Quelqu’un qui connaît l’aviation, en particulier celui des ailes tournantes, a déjà certainement entendu, vu et probablement volé dans un Bell Jet Ranger. Il s’agit d’un avion mythique et emblématique, développé au début des années 60, jusqu’à présent réputé pour sa robustesse et sa fiabilité. La machine a été livrée pour la première fois en 1966; c’était un Bell 206A avec une turbine Alisson 250-C18 qui ne livrait que 318 SHP.
L’ensemble connu sous le nom de Jet Ranger a été développé au fil des ans et a incorporé des changements principalement dans sa turbine, offrant une plus grande disponibilité de poids dans les opérations. Naturellement, à mesure que le marché et les technologies évoluent, de nouveaux projets apparaissent. Ainsi, le programme Jet Ranger, en 1975, a donné naissance à son frère Long Ranger, capable d’accueillir sept personnes à bord (un pilote plus six passagers), équipé d’une turbine améliorée Allison 250-C20B, délivrant déjà 420 SHP.
VERSION X
Quelques décennies plus tard, le célèbre projet 206, à la fois Jet Ranger et Long Ranger, a cessé de faire partie de Bell Portefeuille d’hélicoptères, jusqu’à ce qu’en mars 2014, le constructeur lance le Bell 505 à Anaheim Heli-Expo, en Californie, surnommé Jet Ranger X. En pratique, le groupe Textron, propriétaire de Bell, a présenté un nouvel hélicoptère, basé sur technologies et formats de fabrication récemment développés ainsi que des assemblages extrêmement testés, robustes et fiables. Une machine importante d’un million et demi de dollars.
J’étais présent au lancement et je me souviens clairement avoir été assez curieux et impressionné par ce que je venais d’observer. À ce moment-là, nous traversions une crise profonde sur le marché mondial, notamment aux États-Unis. Textron souffrait d’une série de très mauvais résultats financiers et, par conséquent, l’utilisation de ressources limitées pour développer de nouveaux projets était difficile à faire.
LIGNES RENOUVELÉES
Une présentation vraiment percutante. Les lignes Bell 505 – représentées graphiquement et dans une maquette en taille naturelle – ne rappelaient pas du tout l’ancien Jet Ranger, et rien de similaire à la ligne Bell précédemment produite.
À ce moment-là, il y avait le souci de mettre en évidence l’inclusion de technologies de pointe à bord. En ce qui concerne la navigation aérienne et la gestion des vols, l’attrait était pour les écrans Garmin 1000. En revanche, la motorisation se ferait à cause d’un Safran Arrius 2R avec double FADEC, ce qui a déterminé une autre nouveauté importante, puisque Bell n’a pas apporté au nouveau projet son partenaire de longue date, Rolls-Royce et ses moteurs Allison série 250. En compensation, le constructeur a gardé la confiance du montage des pales et des rotors du Long Ranger IV.
Le succès du lancement a été si grand que, avant même la fabrication du premier avion, de nombreux clients ont signé des lettres d’intention et près de 300 d’entre eux ont confirmé l’acquisition sans que le processus de certification de l’hélicoptère ne soit achevé.
Certains disent que l’avion est un concurrent du R66, vol en hélicoptère fabriqué par Robinson. Je dis que, malgré le même capacité de passagers, ils appartiennent à des catégories différentes et ne se font pas concurrence. Après quatre ans, les premières livraisons sur le marché brésilien (avec plus de 20 avions confirmés pour livraison à ce jour) ont déjà eu lieu en mai 2018, lorsque la chaîne de production de Bell livrait trois avions Jet Ranger X tous les deux jours ouvrables, en moyenne, pour répondre à la demande déjà vendue.
INTÉRIEUR VIP
L’avion que nous allons tester a une configuration VIP, avec des finitions intérieures installées par la firme italienne Mecaer. Le constructeur d’hélicoptères a choisi de ne pas installer de finition dans l’avion, à l’exception du revêtement du siège et d’un tapis dans la partie arrière. Tout le travail et le temps consacrés à la fabrication sont appliqués à l’assemblage du châssis de l’avion et de son avionique.
L’aéronef peut être personnalisé en fonction des besoins de son opérateur. Il est possible d’installer un crochet pour le chargement externe, des skis pour le fonctionnement de la neige, du matériel d’opération de police, toute fonction Garmin 1000, parmi autres éléments. Dans le modèle que nous allons tester, nous avons le package Garmin 1000 le plus complet, comprenant l’alerte de collision avec d’autres avions et au sol, un frein rotor, une deuxième radio et la climatisation.
PAR TERRE
Le vol sera plus long que ceux des autres tests et notre mission est de transporter l’hélicoptère d’Helicidade, dans la capitale de Sao Paulo, à l’aéroport de Ribeirão Preto à l’intérieur de Sao Paulo. On peut s’attendre à beaucoup de mouvement dans les environs, car un grand événement se déroule dans la ville.
Notre décollage est prévu à huit heures du matin et je me prépare à arriver au hangar une heure à l’avance, afin de pouvoir bien préparer l’hélicoptère. Quand j’arrive, la machine est toujours rangée et je suis le travail des employés de la rampe pour retirer l’hélicoptère du hangar.
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Je remarque qu’il y a quelqu’un sur le siège avant pendant le déplacement et je demande pourquoi. J’ai été informé que la manœuvre est beaucoup plus facile à effectuer avec un poids placé à cette position (une recommandation énoncée dans le maniement de l’aéronef sur le manuel au sol), car la queue est beaucoup plus facile à manœuvrer, puisque le centre de gravité ne reste pas dans la partie arrière.
En fait, j’observe l’avion avec plus d’attention et je vois qu’il n’y a pas beaucoup de composante pertinente (en ce qui concerne le poids) devant le mât. Lors de sa construction, le projet a éliminé de nombreuses structures qui étaient auparavant nécessaires, concentrant le poids plus près du mât et juste après le compartiment moteur.
INSPECTION AVANT LE VOL
L’avion étant déjà sur place pour décoller, je commence l’inspection avant vol. Il n’y a pratiquement pas de fenêtres d’inspection à ouvrir et nous ne voyons que les niveaux d’huile moteur, les entraînements et les systèmes hydrauliques sans qu’il soit nécessaire d’ouvrir les couvercles ou les carrosseries, en plus de l’état général des composants. Tout est très simple et rapide.
Ensuite, j’ai demandé à l’avion d’être ravitaillé à sa capacité maximale, car le vol se fera uniquement avec moi et un passager de plus – notre photographe. Cela nous permettra d’utiliser toute la capacité du réservoir de 570 livres / 316 litres – équivalent à 253 kilos – sans dépasser la masse maximale au décollage de l’hélicoptère de 1 670 kilos.
Les employés logent dans la vaste soute d’une capacité totale de 113 kilos les roues de manœuvre au sol, car elles seront nécessaires à destination – peu d’avions sont disponibles et les hangars n’ont toujours pas son assemblage, qui est exclusif pour le 505. Après avoir terminé tous les tâches au sol et pré-vol, avec le plan de vol déjà soumis et approuvé, il est temps de commencer notre décollage.