L’espace aérien européen est le plus encombré du monde, sinon le plus encombré. József Váradi, PDG de Wizz Air, a déclaré lors d’un discours à la convention AIR que « l’ATC est presque complètement dysfonctionnel » sur le continent. Néanmoins, d’ici à 2040, l’Europe aura un déficit de capacité de 1,5 million, ce qui représente plus de 160 millions de passagers dans l’impossibilité de prendre un vol, selon les prévisions de croissance d’EUROCONTROL. Mais aujourd’hui, la question est également pertinente: alors que les aéroports sont encombrés avec des créneaux horaires limités et que la main-d’œuvre est insuffisante tant dans les cockpits que dans les tours de contrôle de la circulation aérienne, l’espace aérien européen est-il trop saturé pour croître? Quelles sont les options pour soutenir la croissance du trafic sans remplir le ciel de trop d’avions?
Déboucher l’air
Bien que des organisations comme EUROCONTROL et des gouvernements puissent unir leurs forces et mettre en place des projets tels que SESAR, qui vise à améliorer la gestion du trafic aérien en menant des recherches communes, il existe d’autres options: bien:
Une option consiste à réduire le trafic aérien en voyageant avec des avions plus gros. C’est en partie déjà ce qui se produit, car les fabricants continuent à fabriquer des corps étroits plus grands, hélicoptère belle ile en mer conçus pour les voyages à courte distance. Airbus prévoit de livrer son plus gros membre de la famille A320, l’A321XLR, en 2023. Il peut accueillir jusqu’à 220 passagers dans une configuration type à deux classes. En revanche, lors de ses débuts commerciaux en 1988 avec Air France, l’Airbus A320 avait une capacité de 150 passagers en moyenne. Boeing a également étendu la 737 – la version la plus récente et la plus grande de la caisse étroite, la 737 MAX-10, peut accueillir jusqu’à 230 passagers, selon Boeing.
Deuxièmement, rechercher des aéroports alternatifs pour développer l’infrastructure au lieu d’acquérir des créneaux aux points principaux du hub est un excellent moyen de réduire la congestion. Londres et ses aéroports en sont un exemple. Heathrow (LHR), Gatwick (LGW), Stansted (STN) et Luton (LTN) approchent de leur limite de capacité. Les compagnies aériennes se sont tournées vers Londres-Southend. Aéroport (SEN). Pour le moment, ce sont principalement des compagnies low-cost opérant depuis l’aéroport, mais de nouveaux concurrents font leur entrée sur le ring, Wizz Air étant le tout nouveau visage. La compagnie aérienne a proclamé qu’elle «partirait de l’aéroport de Southend» et a lancé deux nouvelles liaisons vers Bucarest et Vilnius à partir de novembre 2019. Les infrastructures et les aéroports nommés situés à 61 km du centre après la ville posent problème, mais à long terme, il offre aux compagnies aériennes la possibilité d’accroître leur capacité sans dépenser des sommes ridicules pour l’acquisition de créneaux horaires dans les aéroports disposant de peu d’espace.
Mais la congestion au-dessus de l’Europe pourrait être résolue par quelqu’un d’autre que des experts et des agences de l’aviation. Alors que les compagnies aériennes se chamaillent pour les passagers, le train à grande vitesse devient une menace pour les transporteurs. Les suppressions d’emplois d’Air France susmentionnées résultent également de la perte de plus de 90% de sa part de marché sur le marché intérieur au profit du train à grande vitesse (TGV). Au dessus de Au cours des dernières années, le nombre de voyageurs utilisant les services ferroviaires a augmenté en Europe – les voyageurs ont accumulé environ 430 milliards de passagers-kilomètres en 2013. En 2017, leur nombre a atteint 465 milliards de kilomètres-passagers, selon Eurostat.
En conclusion, les cieux au-dessus de l’Europe sont de plus en plus surpeuplés. Les événements de l’été dernier ont montré que le continent n’était pas prêt à faire face à des perturbations du service, car des événements anormaux ont poussé le système aérien européen à ses limites, hélicoptère coxyde avec des retards sans fin et des annulations de vols qui ont entraîné une augmentation des demandes d’indemnisation en raison du règlement n ° 261 / Faillites de 2004 et suivantes en raison de ces factures. Des prix plus bas, afin que les passagers montent à bord de vos avions plutôt que de ceux de vos concurrents, plutôt que d’augmenter la capacité des aéroports les plus achalandés du continent, soulèvent la question de savoir si la bulle de la surcapacité va éclater, causant de nouvelles faillites plus douloureuses en Europe et si le ciel peut gérer le trafic toujours croissant.