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L’un des meilleurs endroits pour offrir des visites en hélicoptère dans la ville est la possibilité de donner aux gens l’excitation de la vie. Alors que nous aimons voir les gens piloter nos hélicoptères avec plaisir, nous réalisons que faire quoi que ce soit de nouveau peut inspirer des inquiétudes et peut-être quelques inquiétudes nerveuses. En plus de lire nos procédures de sécurité, voici tout ce que vous devez savoir pour effectuer votre première visite en hélicoptère. Choisissez le meilleur hélicoptère Lorsque vous réservez une visite dans l’atmosphère, Atlantique Helico assurez-vous de savoir de quelle manière les sièges sont traités. Un hélicoptère dont toutes les chaises sont tournées vers l’avant vous offre la meilleure vue et permet de profiter beaucoup plus facilement de la vue avec tout le monde lors de votre visite. Avoir un siège à l’avance aide également tous les passagers de votre groupe qui pourraient être aux prises avec des problèmes de santé du mouvement afin qu’ils puissent simplement se détendre et savourer le voyage. Tenue correcte La sécurité doit toujours être la principale chose à laquelle vous pensez lorsque vous choisissez votre tenue pour votre visite en hélicoptère. Bien que vous puissiez vous habiller avec style pour avoir fière allure dans l’image avant le vol, vous devez également être confortable et en sécurité. Il est conseillé de laisser les casquettes, foulards, ainsi que d’autres accessoires dans votre véhicule ou un casier de rangement dans notre centre car ils peuvent souffler. Pour ceux qui ont les cheveux longs, tirez-les vers l’arrière pour éviter les nœuds et assurez-vous de mettre des chaussures plates et presque à bout de pied. Comprendre les plans des sièges Normalement, tout le monde veut le meilleur siège sur son trajet en hélicoptère ou même s’asseoir à côté de son compagnon. Fondamentalement, nous essayons de nous assurer de respecter vos préférences, la vérité est que le lancement d’un hélicoptère correctement est important pour son équilibre. Chaque fois que vous passez à table, nous vous révélerons où vous pouvez vous asseoir pour votre poids et votre équilibre corrects depuis le hachoir. Si vous n’êtes pas en mesure de vous asseoir juste à côté de votre partenaire, ne vous inquiétez pas, vous pourrez toujours vous connecter et profiter de l’expérience à l’antenne les uns avec les autres. Obtenir le cliché parfait Les caméras sont autorisées à bord de nos excursions en hélicoptère et nous vous encourageons à prendre des photos alors que vous vous envolez plus que des monuments historiques comme la Sculpture de la Liberté. Pour éliminer les reflets sur les fenêtres, pensez à vous habiller de couleurs plus foncées, car des teintes plus claires peuvent se refléter sur la fenêtre. Vous devez également planifier votre voyage pour trouver les meilleurs moments de la journée pour prendre des photos. Habituellement, les heures du milieu de la matinée à tôt à la mi-journée sont les plus claires simplement parce que tout brouillard tôt le matin se sera dissipé et que la lumière du soleil ne retarde pas ses rayons les plus forts. Détendez-vous et partez avec le Stream À partir du moment où vous vous présentez pour votre voyage en hélicoptère, tout est bien planifié pour vous permettre d’avoir une rencontre sans faille. Avant de monter dans l’hélicoptère, vous aurez la chance de visionner une vidéo de sécurité et de découvrir des façons de vous approcher correctement de l’avion. Notre équipage vous aidera probablement à vous installer sur votre chaise et s’assurera que vous êtes en sécurité avant le décollage. Bien que vous puissiez vous sentir nerveux, prêter attention à la préparation du vol avant la compagnie aérienne peut vous aider à vous sentir vraiment à l’aise pendant l’embarquement. Les gens font essentiellement un tour en hélicoptère pour l’excitation de monter à l’intérieur d’un hélicoptère la toute première fois, ou sont de grands fans d’hélicoptères – il peut donc être décevant de savoir où vous vous asseyez. Le moment où vous vous détendrez dans l’hélicoptère sera déterminé par le poids corporel et les quantités ; ce qui signifie que le poids de tous les passagers et de l’aviateur sera réparti. Cela peut donc signifier que vous n’obtiendrez pas le siège latéral avant, ni même un siège à vitre. De manière générale, la personne la moins lourde du groupe obtiendra la place arrière centrale. Visitez l’héliport de l’hélicoptère en voiture ou en transport public et vous aurez peut-être une idée de la façon dont la température sera correctement dans l’hélicoptère en vol – même si elle peut être un peu plus fraîche. En hiver, les éléments peuvent être glacés à l’intérieur de l’hélicoptère car il se trouve dans la voiture ; correctement, le temps chaud sur le sol reflétera ce qu’il peut être dans l’atmosphère. Alors habillez-vous de manière appropriée, portez des vêtements superposés en hiver et habillez-vous plus bas pendant la chaude saison estivale.

Il n’y a pas longtemps, je me suis rendu au centre de Londres pour le travail, où nous avons eu la chance de vivre une excellente expérience. J’ai effectué votre vol en hélicoptère au-dessus du centre de Londres, et c’était mystique. J’ai survolé East Central London, un quartier nouvellement créé de la capitale anglaise. L’East End est un quartier traditionnel de Londres, situé à l’est de Shoreditch High Street, Houndsditch, Aldgate High-street et Tower Link Strategy. Il s’étend vers l’est en direction de la rivière Lea et se situe principalement dans le quartier londonien de Tower Hamlets, qui fait partie du quartier historique de Middlesex. Au centre Ages l’Eastern Finish faisait partie de l’excellente paroisse de Stepney. Il a commencé à prendre une identification propre au cours du 19ème siècle. L’Eastern Finish est connu depuis longtemps pour ses populations d’immigrants et sa pauvreté, et en 1888, il a acquis une notoriété pour les meurtres de Whitechapel attribués à Jack l’éventreur. Jusqu’au milieu du XXe siècle, les travailleurs de la région dépendaient principalement de l’emploi dans les Docklands du centre de Londres ; Les principales causes de revenus incluent maintenant les industries de services et la fabrication légère (notamment les vêtements). La région a subi une reconstruction substantielle à la suite des raids aériens de la Seconde Guerre mondiale, et la surpopulation n’est pas un problème répandu. Les facteurs d’intérêt comprennent l’historique Toynbee Hallway, la Whitechapel Artwork Gallery, le Spitalfields Market et le Petticoat Lane Market. Survoler l’est de Londres en hélicoptère est une excellente expérience. Le ruisseau sinueux de la Tamise forme la limite sud, la ville du centre de Londres se trouve à l’ouest, Hackney est au nord et Newham est située au-delà de la rivière Lea à l’est. L’arrondissement de Tower Hamlets fait partie du comté historique de Middlesex. L’arrondissement a été reconnu en 1965 par la fusion des anciens arrondissements métropolitains de Bethnal Eco-friendly, Poplar et Stepney. Il fournit ce genre de lieux et de villes historiques comme (environ de l’ouest à l’est) Spitalfields, Whitechapel, Bethnal Eco-friendly, Wapping, Shadwell, Distance End, Stepney, Limehouse, Aged Ford, Bow, Bromley, Poplar et l’île de Chiots (avec Millwall, les quais de l’Inde occidentale et Cubitt City). Survoler l’Est de Londres à l’intérieur d’un hélicoptère est une rencontre fantastique. La Tamise a amené des vagues successives d’immigrants à Tower Hamlets : les huguenots français ont reconnu le tissage de la soie à Spitalfields juste après 1685 ; Des ouvriers irlandais sont arrivés pour construire les quais humides de plus en plus de Londres après environ 1800; et à partir des années 1880, les Juifs ont fui les pogroms de l’Europe orientale et principale et ont reconnu l’artisanat du vêtement et des chaussures sur Middlesex Road (Petticoat Lane) et sur Industrial Street. Les Bengalis, à l’origine attirés par la région en tant que marins, s’y sont installés en nombre croissant à partir des années 1960. Au début du 21e siècle, les minorités culturelles représentaient près de 50 % de la population de l’arrondissement. La pauvreté et les problèmes sociaux qui en découlent dans l’East End ont longtemps attiré l’attention; au 19e siècle, la région de William Presentation y a fondé l’Armée du Salut. Traditionnellement, la vie de la région était centrée autour des quais le long de la Tamise. Le navire à vapeur Great Eastern d’Isambard Empire Brunel a été mis à l’eau à Millwall en 1859, et la construction navale y a prospéré jusqu’aux années 1890. Différentes routes ont été réduites vers les quais, et le Regent’s Canal désormais récréatif reliait l’arrondissement au nord de la Grande-Bretagne par le Lavish Union Canal. Les dégâts considérables infligés par les bombardements allemands tout au long de la Seconde Guerre mondiale ont motivé un premier afflux de renouveau de la ville, dominé par les logements sociaux. Les fermetures de quais et de quais depuis le retard des années 1960 ont motivé une autre croissance d’améliorations, secrètement alimentée. Dans les années 1980, Canary Wharf et la partie de l’île des chiots ont remarqué de nombreuses constructions innovantes dans le cadre du projet de réaménagement des Docklands du centre de Londres. Proche de la Tour de Londres, le quartier des Docks de St. Katharine (1825-1828) a été transformé à partir de 1968 par la construction d’un complexe hôtelier, d’un centre commercial, d’appartements et d’un port de plaisance. À la fin du XXe siècle, l’arrondissement est devenu un centre d’édition et d’édition papier, Helicoland car de nombreuses entreprises y ont déménagé de Fleet Road dans la ville de Londres. Voler plus que l’est de Londres à bord d’un hélicoptère est une excellente expérience.

De son bureau, au troisième étage d’un bâtiment à l’extrémité nord de l’aéroport du Bourget, il surveille le trafic des jets d’affaires. Sur le tarmac, parmi les appareils qui décollent, se trouvent les siens. Jean Valli, 64 ans, est le président fondateur de Valljet, la plus grande compagnie française. Elle gère une flotte de 23 avions et table sur un chiffre d’affaires supérieur à 38 millions d’euros en 2020, en progression par rapport à 2019 (30 millions). Malgré le Covid, Valljet a maintenu un bon niveau d’activité. Soit pour rapatrier des Français bloqués à l’étranger, soit pour transporter des chefs d’entreprise.

Des tarifs à portée des entreprises de taille intermédiaire
À l’inverse des compagnies régulières clouées au sol par la pandémie, l’aviation d’affaires semble bénéficier d’un ciel dégagé. « Elle devrait se développer, estime Jean Valli. Ses habitués, notamment les clients très aisés, l’utilisent toujours. De nouveaux clients les rejoignent. Pour deux raisons : la situation des liaisons transversales en France et en Europe mettra du temps à redevenir normale. Tandis que la peur du virus freinera les moyens de transport collectifs. »

Pour attirer ces néophytes, Valljet mise sur une tarification attractive. Ses prix se veulent à la portée des entreprises de taille intermédiaire (ETI). Exemple : 5 800 euros hors taxes par personne pour un vol aller-retour Lille-Limoges, avec cinq personnes à bord. Pour 1 000 euros de plus, un arrêt dans une autre ville est possible au retour. La compagnie continue d’investir. En forte expansion, sa flotte couvre l’essentiel des besoins, avec un nombre de modèles limité pour maîtriser les frais d’entretien : des Cessna Citation (le plus petit des jets) pour les vols courts, des Hawker Beechcraft pour des trajets de 4 000 kilomètres au maximum, des Embraer Legacy (13 passagers) pour plus de 6 000 kilomètres. Et des Embraer 145 (50 places), affrétés entre autres par la Fédération française de football et certains clubs de Ligue 1.

Une moitié de ces avions ont été achetés d’occasion (3 millions d’euros en moyenne pour un Citation et 4 millions pour un Hawker). Les autres appartiennent à des propriétaires privés, dont ceux des dirigeants de Gifi, de Puressentiel ou d’Interparfums. « Nous les aidons à bien acheter et à rentabiliser leur investissement en les exploitant », indique Jean Valli. Valljet a vu le jour en 2008, quand cet ancien commercial devenu grossiste en papier pour les imprimeurs et éditeurs de presse a rencontré deux autres chefs d’entreprise, Waldemar Kita et Benoît Couturier. « On avait eu le malheur d’acheter simultanément le même avion sur les conseils du même vendeur, raconte-t-il. Il soutenait qu’en plaçant nos avions en exploitation dans une compagnie, nous pourrions voyager pour pas cher. Mais quand l’avion n’était ni en panne, ni en révision, il n’y avait pas de pilote. Et s’il était opérationnel avec un pilote, l’appareil volait pour autrui… »

Les trois acheteurs décident alors de créer leur propre compagnie, dont Jean Valli prend les manettes. Les débuts sont périlleux. « Nous avions oublié le dicton : “Quand tu es milliardaire et que tu veux redevenir simple millionnaire, crée ta compagnie aérienne”, ironise le PDG. Nous nous sommes lancés avec nos plaquettes publicitaires et de vastes bureaux, mais nous perdions plus de 1 million d’euros par an. » Décoller prendra six ans. La petite compagnie devient rentable et efface ses pertes initiales. Sans droit à l’erreur. La concurrence s’est durcie sur ce marché numérisé, sous l’influence de courtiers internationaux, qui commercialisent une partie croissante des vols (40 % de l’activité de l’entreprise). Dans ce contexte, la compagnie française joue la carte anti-blingbling. « Nous voulons démocratiser l’aviation privée, affirme Jean Valli. Un président du CAC 40 qui vole seul vers New York dans son Falcon 7X et un petit patron qui doit faire le tour de la France en deux jours pour les besoins de son ETI n’ont rien en commun. » Reste à continuer de convaincre les seconds.

Découvrez Dubaï, la ville à l’expansion la plus rapide de la planète, depuis l’atmosphère de ce voyage en hélicoptère. En partant de Dubaï Celebration Town et continuez le long de Dubai Creek à travers les banlieues, explorez cette ville intéressante, avec sa ligne d’horizon remarquable et ses magnifiques hôtels. Découvrez Burj Khalifa, le plus grand développement du monde, situé à la suite de l’un des plus grands centres commerciaux du monde. Découvrez les tours à vent, les plages, les programmes de golf et bien plus encore. Boissons légères et commentaires à bord incorporés. Le Heli Tour était excellent! Nous ne l’avons jamais essayé juste avant et c’était également merveilleux! J’ai emménagé avec mon garçon et nous avons été complètement impressionnés. Le voyage de 12 moments est assez génial pour avoir un impact sur Dubaï et ses spectacles. Parmi les circuits en hélicoptère les plus abordables de Dubaï. Organisé de manière adéquate et sans perte de temps – des employés alléchants, un briefing rapide sur la sécurité, des temps d’attente minimums et des vues positives! Je le recommanderais certainement. La zone est littéralement à un demi-obstacle du Souk Madinat Jumeirah. Je suis arrivé avec beaucoup de temps à libérer. Ils fournissent gratuitement du café et du thé gastronomiques. Leur centre est climatisé et dispose de toilettes pour le grand public. Vous pouvez vous promener à l’extérieur et obtenir des images car la propriété copters et le décollage. Il est possible d’avoir une caméra avec vous sur le vol de la compagnie aérienne. J’étais seul avec deux couples mariés, alors ils m’ont mis à l’avance en utilisant l’initiale. C’était génial d’acquérir des photos et des clips vidéo depuis votre siège avant. Il y a un bon niveau de particules de poussière sur la ville, hélicoptère mais il faut s’y attendre. Le pilote était excellent et a simplement rendu le vol de la compagnie beaucoup plus confortable. C’était un décollage et un atterrissage sans effort sans turbulence. Je le recommande à toute personne souhaitant avoir une vue spéciale sur Dubaï. Tellement excitant d’envisager un voyage aérien de la ville et de capturer tous les spectacles mentionnés précédemment! J’adore voir le Burg Khalifa, Burg Al Arab et Palm Jumeriah à travers les cieux. Notre initiale était habile et s’est assuré qu’il a choisi toutes les opportunités de photographie!

L’escapade débutera depuis l’héliport de Paris, vue sur la Tour Eiffel, le Trocadéro, la Tour Montparnasse, la bande sud, Bercy, la bibliothèque locale fédérale, le bois, le château et l’hippodrome de Vincennes, survolez l’est de Paris, regardez le Père Lachaise, Bastille, Stade de France. Puis retour vers le sud, voir autour de la Tour Eiffel, le Trocadéro, la Tour Montparnasse sous un autre angle, l’île tropicale de Segin, la musique de Seine, le belvédère du château de Versailles et ses arrière-cours françaises, le parc zoologique et la forteresse de Thoiry, la forteresse de Rambouillet, forteresse des voisins, forteresse d’Esclimont, abbaye des Vaux de Cernay, forteresse de Breteuil, château de Dampierre, Rambouillet, château de Voisins puis redonner autour de l’héliport de Paris par le côté ouest de Paris avec ouverture depuis la protection des transports VFR, perspective de La Défense, de votre Arc de Triomphe, hippodrome de Longchamp, Parc des Princes, enfilez les ponts de Seine et empruntez l’héliport de Paris. Contrairement aux aéronefs à voilure fixe, le profil aérodynamique principal de l’hélicoptère est sans aucun doute la construction de la lame tournante (rotor) montée au sommet de son fuselage sur l’arbre articulé (mât) relié au moteur du véhicule et aux poignées de voyage en avion. Comparé aux avions, la queue d’un hélicoptère est presque allongée avec le gouvernail petit; la queue est équipée d’un petit rotor anti-couple (rotor de queue). L’équipement à atteindre est parfois composé d’un ensemble de patins au lieu d’assemblages de pneus. La vérité que l’hélicoptère obtient sa puissance de prise en charge grâce à une aile tournante (le rotor) complique considérablement les normes qui influencent le vol de sa compagnie aérienne, car non seulement le rotor tourne, il se déplace également de haut en bas dans l’action de battement qui est influencée par le côté le mouvement latéral ou droit de votre hachoir par lui-même. Contrairement aux profils aérodynamiques habituels, hélicoptère Gap Tallard les profils hélicoïdaux sont souvent symétriques. La ligne d’accords d’un rotor, tout comme la ligne d’accords d’une aile, est sans aucun doute une plage imaginaire entraînée par le côté supérieur vers la frange arrière du profil aérodynamique. La brise comparable est certainement la route dans la brise en termes de profil aérodynamique. Dans une compagnie aérienne, la trajectoire de vol dans l’aile est fixe en fonction de son voyage vers l’avant; dans un hélicoptère, la trajectoire de voyage en air de votre rotor avance (vers les narines de l’hélicoptère), puis vers l’arrière (vers la queue de l’hélicoptère) pendant ce processus à partir des mouvements circulaires. L’écoulement général du vent est généralement considéré comme parallèle et opposé à la trajectoire de déclenchement. En pensant aux voyages en hélicoptère, le vent comparable pourrait être influencé par la rotation des pales, le mouvement horizontal de votre hachoir, le battement des pales de coupe du rotor et la vitesse et la direction du vent. En vol, la brise des membres de la famille est un mélange de la rotation de la pale du rotor ainsi que de l’activité dans l’hélicoptère.

Les 4 premières compagnies aériennes ont dépensé 45 milliards de dollars en rachats d’actions depuis 2012. Si les compagnies aériennes manquent d’argent, la faillite du chapitre 11 fonctionne. Les compagnies aériennes l’ont prouvé.

Les compagnies aériennes aux États-Unis obtiendront un autre renflouement de 17 milliards de dollars financé par les contribuables si la proposition de relance «bipartite» de 748 milliards de dollars dont les quatre plus hauts dirigeants du Congrès discutent cet après-midi est promulguée.

Il y a maintenant un engagement à adopter quelque chose. De nombreux éléments que l’une des parties voulait mais que l’autre a refusé de céder ont été supprimés de cette proposition, y compris les chèques de relance de 1 200 $. Mais le plan de sauvetage de leur compagnie aérienne est là-dedans.

Les démocrates et les républicains ne sont peut-être pas d’accord sur grand-chose de nos jours, mais ils aiment tous les deux renflouer les actionnaires des compagnies aériennes et les détenteurs d’obligations. Et c’est ce que c’est – déguisé en programme de protection de la paie et de soutien des compagnies aériennes.

Le plan de relance de 2,2 billions de dollars soutenu par les démocrates que la Chambre a adopté fin septembre mais qui n’a pas été repris par le Sénat comprenait 25 milliards de dollars pour renflouer sur les actionnaires des compagnies aériennes et les obligataires. L’industrie du transport aérien a fait pression de toutes ses forces pour obtenir cet argent. Alors maintenant, il semble qu’ils devront se contenter de 17 milliards de dollars.

Ce nouveau plan de sauvetage s’ajoute au projet de loi de relance initial, qui a été adopté en mars et qui s’accompagnait de 25 milliards de dollars de soutien aux salaires des compagnies aériennes, de 25 milliards de dollars supplémentaires de prêts pour les compagnies aériennes de passagers et de plus de 10 milliards de dollars de subventions prêts pour les compagnies aériennes de fret et les sous-traitants de l’aviation. Les dispositions de protection des salaires ont expiré le 30 septembre, en supposant que d’ici là, les compagnies aériennes fonctionneraient plus ou moins à la normale.

Mais ils ne le sont pas. Delta Air Lines, American Airlines et United Airlines ont mis en garde ces derniers jours contre une nouvelle baisse des réservations à la suite de la flambée des infections à Covid pour Thanksgiving. Les compagnies aériennes ont signalé des pics d’annulations. Les voyages d’agrément ont repris, mais les voyages d’affaires très lucratifs et les voyages internationaux restent dans une état zombie. La reprise des compagnies aériennes en forme de V que Wall Street avait promise à la fin du printemps et au début de l’été a été écrasée

Le nombre de passagers passant par les points de contrôle de la TSA pour entrer dans les zones sécurisées des aéroports américains jusqu’au 14 décembre a fortement chuté depuis fin novembre. Le graphique montre le nombre de contrôles aux points de contrôle de la TSA en 2020 (rouge) et 2019 (vert) par jour (lignes fines) et les moyennes mobiles sur sept jours (lignes en gras) :

Les contrôles quotidiens aux points de contrôle sont désormais en baisse de 68 % (moyenne mobile sur sept jours) par rapport à ce qu’ils étaient le même jour de la même semaine il y a un an, les pires niveaux depuis début septembre :

Le groupe de lobbying des compagnies aériennes, Airlines for America, a déclaré lundi lors de la présentation de la proposition bipartite qu’il soutenait « avec enthousiasme » la subvention de 17 milliards de dollars pour les compagnies aériennes. Et les actions des compagnies aériennes se sont redressées. L’indice WOLF STREET des sept premières compagnies aériennes aux États-Unis a augmenté de 2,4 % aujourd’hui et de 23 % depuis la mi-novembre :

Les actionnaires des compagnies aériennes sentent l’argent. Et les contribuables ressentent la douleur. Ce rallye survient alors que les revenus des plus grandes compagnies aériennes se sont effondrés de 60% à 70%, et que la dette s’est accumulée dans des montants auparavant impensables, et que les compagnies aériennes continuent d’enregistrer des pertes énormes et – malgré des réductions de capacité massives et des licenciements brûler » chiffres.

L’argent des contribuables soutient ces actions et constitue un transfert de richesse de base du public américain aux actionnaires des compagnies aériennes et aux détenteurs d’obligations des compagnies aériennes.

C’est la même industrie où les quatre plus grandes compagnies aériennes – Delta, United, American et Southwest – ont volontairement soufflé, gaspillé, brûlé et anéanti 45 milliards de dollars de rachats d’actions depuis 2012 pour enrichir leurs actionnaires, y compris leurs propres dirigeants :

Depuis de nombreuses années, le secteur des hélicoptères s’est attaché à faire de son article un produit plus sûr et économiquement viable. Si jusqu’au milieu des années 90 les principaux constructeurs s’étaient inquiétés de populariser l’utilisation des hélicoptères auprès des civils, notamment auprès des managers et des charters, ces deux dernières années, l’orientation principale a changé. Qui visite régulièrement l’Héli-Expo, interprète à chaque édition un certain nombre d’avancées au sein du segment. Si les hélicoptères continuent d’être visuellement similaires à ce qu’ils étaient il y a 20 ou 30 ans – en particulier des emplois renommés comme l’AS350, de l’actuel Airbus Choppers -, une analyse plus essentielle permet de constater qu’ils ressemblent à la conception initiale, et c’est il. Des systèmes en matériaux composites ont permis de perfectionner les pales du rotor, qui sont devenues beaucoup plus lumineuses et aérodynamiquement efficaces. Pendant ce temps, des techniques embarquées ont été créées à partir de zéro, avec des packages avioniques qui ont amélioré la conscience de la situation. Dans certains cas, des techniques de pilotage automatisé permettent de gérer l’obtention, même en cas de problèmes indésirables. Le tout nouveau pan du marché aéronautique est désormais de révolutionner le concept de vol vertical des compagnies aériennes, avec des modèles qui semblent provenir des pages web d’histoires de bandes dessinées ou de super-héros. En 2017, Bell Helicopters a présenté le concept FCX-001, qui, bien que n’étant pas censé avoir été une conception commerciale, ni même devenir un prototype d’évaluations de vol, a été développé pour présenter au grand public un certain nombre d’améliorations dans les études. L’idée peut être considérée comme un parallèle avec celle que le secteur automobile peut faire dans ses démonstrations, en utilisant les véhicules dits concept, qui aident à vérifier la faisabilité technologique du projet et son approbation par le public. Basé sur Bell, le concept intègre toutes les tendances créées par le constructeur. L’une des caractéristiques est certainement le programme anti-couple, qui a remodelé l’ensemble du système utilisé au cours des dernières années par l’industrie. En plus d’utiliser des matériaux plus légers et beaucoup plus résistants, l’idée offre une bien meilleure efficacité, une diminution du bruit et une sécurité croissante. De plus, il permet de prolonger le domaine de vol de l’avion. Encore une autre excellente innovation en dessous de la recherche de l’industrie est le système de motorisation hybride, qui combine un moteur à réaction avec un moteur électrique. La technologie des croisements s’est révélée relativement prometteuse dans le monde, et elle est utilisée dans un certain nombre d’industries, telles que l’automobile ainsi que les maritimes. La Formule 1 elle-même s’est engagée dans les technologies, ce qui semble être une voie sans retour. Dans l’aviation, la propulsion hybride devrait être la prochaine étape des futures conceptions entièrement électriques. Aujourd’hui, le principal obstacle concerne les batteries. En fait, leur capacité de puissance et leur poids corporel. Le concept a été utilisé dans le Boeing 787 Dreamliner, qui, même s’il a eu du mal à utiliser la qualité positive du matériau cellulaire dans une batterie, il s’est avéré vraiment attrayant en termes de coût, de poids corporel, en plus de stocker et capacité de recharge. Les conceptions à rotors fermés, comme celles utilisées dans les drones domestiques, représentent également une tendance pour les emplois de la prochaine décennie, Helicoland mais elles dépendent de la croissance de l’utilisation de la propulsion électrique. Avec une combinaison de deux ou quatre moteurs d’inclinaison, ces conceptions peuvent offrir économie et sécurité dans les procédures en centre-ville. De plus, ils devraient réduire considérablement le bruit, en particulier lors du vol stationnaire ou peut-être lors des procédures de décollage et d’obtention. Bien qu’elles soient prometteuses, les technologies des moteurs inclinables rencontrent des difficultés et la plus importante est son instabilité de vol lors de la transition entre le vol vertical et le vol latéral, lorsque les moteurs sont déplacés. Pour rendre le problème beaucoup plus dramatique, perdre parmi les moteurs laisse l’avion hors de contrôle. L’énorme couple du moteur produit une asymétrie qui rend extrêmement difficile la gestion de l’avion. Cela a nécessité le développement d’un système de compensation de couple complexe, lourd, coûteux et sensible. En ce qui concerne le V-22 Osprey, ce programme mécanique permet de maintenir chaque rotor en rotation même en cas de panne de l’un des moteurs, en compensant le couple avec l’autre moteur. Cependant, le Leonardo AW609 utilise un système comparable, à un niveau réduit, compte tenu de la différence de taille entre les avions et des spécifications objectives de chacun. Cependant, le producteur italien a exploré, pendant plus de deux ans, une réponse à votre domaine de vol compliqué à partir de l’AW609. L’instabilité tout au long du vol et dans la transition verticale d’un côté à l’autre, et inversement, n’a atteint que maintenant des niveaux de sécurité qui permettent d’obtenir une homologation civile pour votre conception. Le Bell V-280 Valor a été développé sur la base de tout l’apprentissage de vos conceptions de leader, comme le V-22 et l’AW609 eux-mêmes. Bell souhaite disposer d’un système anti-couple plus efficace et plus léger, en plus d’améliorer l’utilisation de la gestion informatique, ce qui, en plus de rendre le vol pratique, réduit également le poids corporel.

La création de l’hélicoptère a été un processus long et difficile. Même si l’hélicoptère initialement sensible a été créé de nombreuses années après le vol aérien initialement effectif d’un avion, le concept de vol rotatif est antérieur à celui de l’avion à voilure fixe et remonte au 4ème siècle après JC. Cependant, l’hélicoptère tel que nous le connaissons aujourd’hui est en réalité une invention du XXe siècle et a nécessité la persévérance de nombreux inventeurs pour faire de cette machine une réelle possibilité. Le chopper est décrit comme un VTOL ou une machine à emporter et à levage direct, ce qui signifie qu’il monte et descend sans bénéficier d’une piste. Le mouvement tourbillonnaire du rotor, auquel les pales sont reliées, fournit à l’hélicoptère sa portance. La lame est beaucoup plus courbée en haut qu’en bas, et l’air doit circuler plus vite que le haut de la lame. Une différence de vitesse de l’air produit une distinction dans la contrainte de l’air avec moins de devenant autour de la surface supérieure de la pale, et de cette manière une augmentation est produite. L’inclinaison du rotor contrôle la direction du vol ainsi que, quel que soit le chemin d’inclinaison du rotor, les mouvements du hacheur. Il peut se déplacer vers l’avant, vers l’arrière, d’un côté à l’autre et de haut en bas à des vitesses très faibles, et peut planer dans l’atmosphère. Imprimée dans le « Pau Phu Tau », la toute première référence au vol aérien rotatif remonte au IVe siècle après J. Dans ce document, l’alchimiste Ko Hung a recommandé un type de toupie qui pourrait être fabriqué « avec du bois de la zone interne de la plante de jujubier, en utilisant du cuir naturel de bœuf (sangles), attaché à des lames de coupe de retour afin de mettre en place la machine en mouvement. » Quelque chose comme ça a fait surface plus tard en Europe comme un « jouet oriental » ou « top chinois », et était un jouet d’enfant. Léonard de Vinci (1452-1519) a expliqué une machine rotative à la fin du XVe siècle, un accessoire fait de « linge de lit amidonné » pour se transformer « rapidement » avec un passager solitaire. Le mot hachoir vient de son utilisation du grec pour décrire cet art, hélice, qui signifie « spirale » et pteron, qui signifie « aile ». Néanmoins, il n’a jamais essayé de développer la machine. Au fur et à mesure que les concepts de vol rotatif étaient créés, les inventeurs ont commencé à créer des modèles d’hélicoptères pour tester ces idées. En 1754, le russe Mikhail Vasilyevich Lomonosov (1711-1765) a recommandé à l’Académie russe de recherche scientifique, une conception coaxiale et contrarotative pour être actionnée par un mécanisme d’horlogerie pour l’élévation de l’équipement météorologique. La contre-rotation signifie qu’il y a 2 jeux de pales, l’un sous l’autre, sur le même rotor. Cela contrecarre l’effet du couple, hélicoptère qui fait tourbillonner le fuselage dans la direction opposée au rotor. On pense vraiment que sa conception a pu voler, mais les Français Launoy et Bienvenu sont généralement reconnus avec les premiers modèles d’hélicoptères en plein essor. Ils ont montré leur modèle à l’Académie des Sciences le 28 avril 1784. Le modèle était composé de rotors coaxiaux actionnés par le mouvement de chargement printanier de la proue en os de baleine. Au Royaume-Uni en 1796, Sir George Cayley (1773-1857), également surnommé le « père du menu aérien » en raison de ses efforts pour réparer un vol aérien, a construit et piloté un hélicoptère. Bien que son modèle ne soit pas sans rappeler celui de Launoy et de Bienvenu, Cayley ne connaît probablement pas les modèles français. Réalisant le besoin d’une source d’énergie substantielle pour soulever un hachoir à main, les inventeurs ont expérimenté des conceptions d’hélicoptères à vapeur au cours du 19ème siècle, mais ils étaient lourds et maladroits. En 1876, l’Allemand Nikolaus August Otto (1832-1891) développa le moteur à combustion interne à quatre temps, à l’avant-garde des moteurs de plus petite taille, plus légers et beaucoup plus puissants. L’Américain Thomas Edison (1847-1931) a expérimenté des hélicoptères de conception à propulsion électrique ainsi qu’à la poudre à canon au cours de cette période. Bien que sans succès, il a estimé qu’un hélicoptère raisonnable serait construit un jour. D’autres excellents inventeurs comme Wilbur (1867-1912) et Orville (1871-1948) Wright n’y sont pas parvenus. Ils ont piloté le premier avion en 1903, le Flyer II, à Kitty Hawk, N . C .. La prospérité de l’avion à bien des égards a rendu l’exploration continue des machines rotatives insensée et inversée, et les frères Wright ont condamné l’amélioration du chopper en déclarant : « Comme plusieurs novices, nous avons commencé par le chopper (dans les années d’enfance) mais a rapidement remarqué qu’il n’avait pas de long terme et l’a abandonné. L’accent mis sur les conceptions rotatives se poursuit, car les moteurs à piston du début des années 1900 sont devenus plus légers et beaucoup plus efficaces.