Auteur/autrice : admin9255

Le président turc Erdogan a été cité dans les médias locaux disant que le pays avait besoin de trois porte-avions pour être un «moyen de dissuasion en mer».

«La Turquie fait partie des 10 pays capables de concevoir et de produire ses propres navires de guerre. Je vois des constructeurs de navires avec nous aujourd’hui. Nous pouvons construire les deuxième et troisième porte-avions, hélicoptère mont blanc n’est-ce pas? Peut-on? Parce que nous en avons besoin pour dissuader en mer. Nous continuons à travailler et à produire avec la conscience que nous n’avons pas une minute à perdre. »

Est-ce réaliste?
La Turquie peut certainement construire les navires. Le TCG Anadolu, illustré ci-dessus, est un navire d’assaut amphibie de la marine turque qui peut être configuré comme un porte-avions léger. Le navire a été conçu pour être capable d’exploiter l’avion F-35B, mais la Turquie a été retirée du programme F-35 en 2019 pour des raisons de sécurité.

La société espagnole Navantia a fourni la conception, le transfert de technologie, l’équipement et assistance technique au chantier naval Sedef de Turquie pour le développement du TCG Anadolu. Il est également entendu que la construction d’un navire jumeau identique, appelé TCG Trakya, est actuellement prévue par la marine turque.

Seront-ils des porte-avions? Pas vraiment, pas sans avions à voilure fixe. Certains récits militaires turcs affirment que la Turquie envisage de construire des supercarriers, mais je pense que c’est tout ce que j’ai à dire à ce sujet.

La Turquie construit des porte-hélicoptères, pas des porte-avions. Les porte-avions transportent des aéronefs à voilure fixe, plutôt que de simples aéronefs à voilure tournante comme les hélicoptères.

En conclusion, ne vous attendez pas à voir des porte-avions turcs de si tôt. Ce que vous devriez vous attendre à voir au cours de la prochaine décennie, c’est un autre navire d’assaut amphibie identique à l’Anadolu.

Airbus ne publie pas de prévisions pour les livraisons d’avions produits en 2020 ou les livraisons qui ne peuvent plus être récupérées par le client, mais les cadres supérieurs ont exprimé leur confiance que la société serait toujours en mesure d’effacer la majeure partie de son inventaire d’ici la fin de cette année

Le PDG d’Airbus, Guillaume Faury, a déclaré que la société réduirait «considérablement» ses stocks d’ici la fin de l’année grâce principalement à ce qu’il a appelé la convergence des livraisons de production.

«Notre objectif est de se débarrasser de la grande majorité de l’inventaire d’ici la fin de l’année», hélicoptère saint tropez a-t-il déclaré. Faury a refusé de donner des indications sur le nombre d’avions non livrés en fin d’année en raison de l’incertitude entourant le COVID-19 et «du nombre de compagnies aériennes avec lesquelles nous continuons d’adapter la situation à leurs besoins et à leur propre situation». La « très grande majorité » des avions restent non livrés pendant quelques mois, a-t-il ajouté, « bien qu’il y ait moins de cas où la situation est critique et où nous nous préparons à stocker l’avion pendant plus longtemps.

Airbus estime que le marché des gros porteurs mettra plus de temps à se redresser que le segment des monocouloirs et a révélé qu’il réduirait la production mensuelle de son A350, de six à cinq. Il estime également que son taux de 40 A320 par mois permet un juste équilibre entre l’offre et la demande. « Il y aura peut-être un petit ajustement, mais nous le garderons pour le second semestre 2020 et entrer en 2021 », a déclaré Faury, ajoutant qu’une montée en puissance de la production du monocouloir « pourrait potentiellement démarrer au second semestre 2021. , et il est très probable que cela se produise en 2022. »

Faury estime que l’aviation restera une activité forte et: «Nous verrons à nouveau une demande très forte lorsque la demande se rétablira», a-t-il déclaré, tout en prévenant que le transport aérien pourrait ne pas se redresser complètement avant 2023 ou 2025.

Le premier lot d’avions de combat Rafale a décollé de France pour l’Inde lundi. Le premier lot de cinq avions Rafale rejoindra la flotte indienne croissante d’avions après leur atterrissage en Inde mercredi.

Les avions Rafale s’arrêteront mardi aux Émirats arabes unis et repartiront pour l’Inde pour rejoindre Ambala le matin du 29 juillet.

Les cinq avions Rafale incluent le trainer RB-003 (RB pour Rakesh Kumar Singh Bhadauria – le chef d’état-major de l’air).

« Le premier lot de cinq Rafale de l’armée de l’air indienne devrait arriver en Inde d’ici la fin du mois de juillet. L’avion sera intronisé à la base aérienne d’Ambala le 29 juillet sous réserve des conditions météorologiques », a indiqué l’IAF.

«Le personnel navigant et le personnel au sol de l’IAF ont suivi une formation complète sur l’avion, y compris ses systèmes d’armes très avancés, et sont désormais pleinement opérationnels. Après l’arrivée, les efforts se concentreront sur l’opérationnalisation de l’avion au plus tôt», a déclaré l’IAF.

Des sources officielles ont déclaré que les jets Rafale seraient probablement déployés dans le secteur du Ladakh dans le cadre des efforts de l’IAF pour renforcer ses capacités opérationnelles le long de la ligne de contrôle réel avec la Chine en raison de la frontière avec le pays.

Les responsables ont déclaré que l’arrivée des avions Rafale renforcerait encore les capacités de combat de l’IAF. L’Inde avait signé un accord intergouvernemental avec la France en septembre 2016 pour l’acquisition de 36 avions de combat Rafale pour un coût d’environ Rs 58 000 crore. L’avion est capable de transporter une gamme d’armes puissantes. Les jets seront équipés du missile air-air Meteor au-delà de la portée visuelle du fabricant européen MBDA, du missile de croisière Scalp et du Hammer.

L’IAF a déjà achevé les préparatifs, y compris la préparation de l’infrastructure requise et la formation des pilotes, pour accueillir l’avion de chasse

Le deuxième escadron de Rafale sera stationné à la base de Hasimara au Bengale occidental. L’IAF a dépensé environ Rs 400 crore pour développer l’infrastructure requise comme des abris, des hangars et des installations de maintenance dans les deux bases

Sur 36 jets Rafale, hélicoptère chateaux de la loire 30 seront des avions de combat et six seront des entraîneurs. Les jets d’entraînement seront biplace et auront presque toutes les caractéristiques des avions de combat.

Tout en présentant de solides résultats financiers pour l’année 2019, le constructeur aéronautique français Safran a revu ses prévisions pour 2020 afin de prendre en compte l’impact de l’immobilisation et de l’interruption de production du Boeing 737 MAX.
Le groupe a déclaré un bénéfice net de 2,7 milliards d’euros (2,9 milliards de dollars) pour 2019, en hausse de 34,5% par rapport à l’année précédente. Son chiffre d’affaires a augmenté de 17,1% pour atteindre 24 milliards d’euros (26 milliards de dollars) cette année.
Dans un contexte difficile, nous avons livré 2127 moteurs LEAP et CFM56 contre 2162 en 2018, réorganisé nos activités Équipements et Aérosystèmes et poursuivi l’amélioration des performances d’Aircraft Interiors », a déclaré le Directeur Général Philippe Petitcolin. En octobre 2018, Safran a fusionné le fournisseur d’intérieurs d’avions Zodiac Aerospace dans ses activités.

Malgré ses bons résultats, Safran prévoit une baisse de ses finances en 2020. Avec CFM International, joint-venture avec General Electric, la société française est le seul motoriste du Boeing 737 MAX, le Leap-1B. La décision de Boeing de suspendre temporairement la production de l’avion en janvier 2020 pourrait avoir un impact négatif de 5% sur le chiffre d’affaires de Safran.
L’échouement de l’avion, après deux accidents qui ont fait 346 morts, devrait être levé mi-2020. Sur 1736 moteurs Leap livrés en 2019, Safran suppose désormais qu’il produira environ 1400 pour l’A320neo (Leap-1A) et le Boeing 737 MAX (Leap-1B) sur 2020.
Safran a été l’un des premiers fournisseurs à annoncer qu’il adapterait ses cadences de production à l’arrêt de production du Boeing 737 MAX. De 84 moteurs Leap-1B par mois, CFM International a réduit sa production de moitié à une moyenne de 40 moteurs.

2019 a été une année relativement bonne pour l’industrie aérospatiale française. Le 26 février 2020, Thales a annoncé un bénéfice net de 1,12 milliard d’euros (1,31 milliard de dollars) pour 2019, en hausse de 14%, tandis que Dassault Aviation a annoncé une augmentation de 24% de son bénéfice net, atteignant 713 millions d’euros (780 millions de dollars).

La SWAPA (Southwest Airlines Pilots Association), qui représente plus de 9 000 pilotes du Southwest, poursuit Boeing pour avoir «délibérément induit en erreur l’organisation et ses pilotes» concernant la navigabilité du Boeing 737 MAX.

La SWAPA a porté l’affaire devant le tribunal de district du comté de Dallas, au Texas. La poursuite allègue que les échouements ont coûté plus de 100 millions de dollars en compensations aux pilotes du sud-ouest. Cela est dû au fait que la compagnie aérienne prévoit de transférer 8% moins de passagers en 2019, car elle a dû annuler plus de 30 000 vols depuis que les autorités de l’aviation ont immobilisé le 737 MAX en mars 2019.

Outre les pertes coûteuses, le procès affirme également que Boeing a faussement représenté le fait que le 737 MAX était «le même que l’avion éprouvé 737» et qu’il était un avion en état de navigabilité. Mais «ces représentations étaient fausses», car les erreurs de conception «ont coûté la vie à 346 personnes», ont nui au «lien essentiel» qui unissait les pilotes et les passagers et ont réduit les possibilités de «transport aérien à travers les États-Unis». autour du monde « , selon le procès.
Au total, la SWAPA a déposé six réclamations dans cette affaire. Le syndicat accuse Boeing de:

1. déclaration frauduleuse;

2. fausse déclaration par négligence;

3. Ingérence délictueuse dans les droits et relations contractuels;

4. Ingérence délictueuse dans une relation commerciale existante;

5. Négligence.

6. Fraude par non-divulgation

L’association de pilotes « demande un procès par jury » et fait appel à Boeing pour qu’il verse l’indemnité perdue, que la SWAPA a « engagée et continue à engager » et pour payer les honoraires d’avocat liés au ministère de la Justice et à la Securities and Exchange Commission. enquêtes. Le syndicat demande également que le fabricant paie des intérêts avant jugement et «une autre réparation», ce à quoi la SWAPA aurait droit si la Cour le jugeait juste et approprié.

« Il n’y a rien de plus important pour nous que la sécurité de nos passagers », a déclaré le président de la SWAPA, le capitaine Jonathan L. Weaks. Il a insisté sur le fait que Boeing devait «divulguer en toute sécurité informations « pour que les pilotes puissent piloter en toute sécurité, ce qui » dans le cas du 737 MAX, cela ne s’est absolument pas produit « , simulateur a ajouté Weaks.
Le président du syndicat attend toujours «une solution qui aide Boeing à restaurer la confiance du public et des pilotes», pilotant le 737 MAX. La SWAPA se joint à une longue liste de compagnies aériennes et d’autres parties cherchant à réclamer une indemnisation liée à la crise du 737 MAX, dont huit passagers de Southwest Airlines.

Lorsque nous parlons de compagnies aériennes enregistrées dans ces trois pays, les compagnies aériennes charter dominent absolument les charts. Sur les 12 compagnies aériennes enregistrées dans les pays baltes, 10 d’entre elles proposent diverses solutions de location ACMI, wet ou dry pour les compagnies aériennes ou les voyagistes.
Le trafic non régulier a considérablement augmenté. Par exemple, dans les trois aéroports lituaniens (Vilnius (VNO), Kaunas (KUN), Palanga (PLQ)), les passagers non réguliers représentaient 11,5% du trafic en 2017. En 2018, le nombre est passé à 14,1%, soit une augmentation de 261 006 passagers à bord de vols nolisés, selon les statistiques fournies par les aéroports lituaniens.
Les compagnies aériennes charter bénéficient de partenariats avec les agences de voyage, car pendant les mois d’été, le nombre de passagers augmente considérablement. Par exemple, l’aéroport de Vilnius (VNO) a desservi un nombre moyen de 325 830 passagers au cours du premier trimestre de 2018. Mais au cours de l’été 2018, l’aéroport a accueilli en moyenne 480 801 passagers par mois.
Quoi qu’il en soit, nous pouvons noter deux compagnies aériennes qui pourraient susciter l’intérêt – KlasJet et GetJet Airlines.
KlasJet exploite sept avions configurés VIP, cinq Boeing 737 et deux avions Bombardier – un Challenger 850 et un CRJ200. KlasJet a récemment ajouté deux 737. La particularité de ces deux appareils est que la compagnie aérienne l’exploite avec une configuration de cabine flexible. Le LY-FLT est un avion de toute classe affaires, avec une cabine qui peut être transformée entre 68 et 104 sièges en classe affaires ». Le deuxième plus récent ajout, le LY-BGS, fonctionnera dans une configuration toute économie pour la saison estivale, mais passera à une cabine de classe affaires de 68 places »après l’été.
Les autres compagnies aériennes charter plus importantes sont SmartLynx (avec deux AOC distinctes en Lettonie et en Estonie) et Avion Express. Les deux compagnies aériennes exploitent exclusivement la famille Airbus A320, avec 42 appareils au total entre les trois compagnies aériennes.
Alors, maintenant que les introductions sont à l’écart, comment s’est passé le premier semestre 2019 pour les compagnies charter dans les pays baltes?
Élargir les horizons
Tout d’abord, deux compagnies aériennes charter ont créé des filiales à Malte. Avion Express et SmartLynx se sont étendus à Malte et ont acquis des AOC dans la petite île européenne.
Dans le communiqué de presse, le PDG d’Avion Express a noté que Malte est un pays approuvé par la FAA qui nous donne accès au marché américain et ouvre de nombreuses opportunités pour renforcer notre position de leader en tant que fournisseur mondial d’ACMI sur les corps étroits. »
Le PDG de SmartLynx Airlines a déclaré à peu près la même raison – un AOC maltais donne à une compagnie aérienne la possibilité de travailler avec des clients basés aux États-Unis.
L’échouement du Boeing 737 MAX a fourni de nombreuses opportunités aux opérateurs ACMI, car les compagnies aériennes ont dû rapidement remplacer l’avion. En mai 2019, Avion Express a souligné ce fait en annonçant son partenariat avec Norwegian et fournira au transporteur à bas prix quatre appareils Airbus A320. Avion Express a présenté une croissance de la production de 5% au premier semestre 2019 et un avion record dans sa flotte – dans l’ensemble, la compagnie aérienne exploite 22 Airbus A320 à l’été 2019.

Source: vol et bapteme en hélicoptère

À la suite d’une deuxième série d’inspections, des fissures de fourche de cornichon ont été décelées sur quatre Boeing 737 NG, ce qui porte à 13 le nombre total d’appareils immobilisés en Corée du Sud.
Quatre Boeing 737 NG avec 20 000 à 30 000 cycles de vol ont été immobilisés en Corée du Sud après que des inspections ont révélé qu’ils avaient fissuré des fourches à cornichons. Au total, 37 avions ont fait l’objet d’inspections terminées pour la dernière fois le 10 novembre 2019, a révélé le ministère sud-coréen des Terres, des Infrastructures et des Transports (MOLIT) le 11 novembre 2019.
Le 30 octobre 2019, le ministère des Terres, des Infrastructures et des Transports de la Corée du Sud a confirmé que neuf des 42 avions inspectés avec plus de 30000 cycles de vol avaient été retirés du service actif dans le pays en raison de fissures dans leurs fourches à cornichons. Il s’agit notamment des Boeing 737 NG appartenant à Korean Air, Jin Air et Jeju Air.
Des informations sur les 13 appareils affectés par des fissures de fuselage ont été envoyées à Boeing. Les travaux de maintenance consistent à remplacer les pièces concernées et durent environ deux semaines par avion. Les 13 avions concernés devraient être réparés d’ici janvier 2020, a indiqué le ministère.
La fourche de cornichon est un système de suspension qui relie le fuselage aux ailes et gère les contraintes et les charges de couple qui plient la structure pendant le fonctionnement. Il est conçu pour résister à 90 000 cycles de vie – toute la durée de vie d’un Boeing 737NG.
Le problème en question a été identifié fin septembre 2019, après la découverte de fissures sur la fourche à cornichon lors de la conversion passager en cargo d’un Boeing 737-800 NG qui a enregistré 35000 cycles de vol, soit environ la moitié de la durée de vie de cet appareil. Les inspections préliminaires ont révélé des problèmes similaires sur au moins d’autres Boeing 737-800 ayant plus de 36 000 cycles de vol.
Le 3 octobre 2019, la Federal Aviation Administration (FAA) a publié une consigne de navigabilité (AD), exhortant les exploitants de Boeing 737NG (modèles 737-600, -700, -700C, -800, -900 et -900ER) à avoir leur l’avion a vérifié s’il y avait des fissures sur le système de suspension.
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Les avions qui ont accumulé plus de 30 000 procédures de décollage et d’atterrissage devaient être inspectés dans les sept jours suivant la date d’entrée en vigueur effective, tandis que les avions qui avaient accumulé moins de cycles de vol devaient être vérifiés avec moins d’urgence.
Boeing devrait effectuer des évaluations supplémentaires pour déterminer pourquoi les avions avec moins de 22 600 cycles pourraient montrer des fissures de fourche de cornichon, ainsi que les implications potentielles de ces résultats. Selon les résultats de ces évaluations, des inspections ou des réparations supplémentaires peuvent être nécessaires ».
Lion et Ryanair figurent parmi les dernières nouvelles des opérateurs de Boeing 737 NG concernés par le problème. Lion Air aurait trouvé des fissures sur deux de ses avions, qui comptaient tous deux moins de 22000 vols, tandis que Ryanair aurait immobilisé au moins trois appareils, il a été connu plus tôt en novembre 2019.

Monté sur le côté d’un turboréacteur, un ensemble d’électronique de haute technologie a à peu près la taille d’un ordinateur personnel. Ces commandes numériques intelligentes offrent suffisamment de puissance pour optimiser les performances du moteur dans les avions de toutes tailles, même dans les conditions les plus difficiles.

Ils surveillent et gèrent les performances du moteur – réduisant les coûts, l’efficacité de la conduite et améliorant la sécurité du vol. Ils utilisent une série de capteurs pour garder un œil sur les conditions de vol actuelles et sur le fonctionnement du moteur. Les commandes utilisent ces informations pour régler le débit de carburant, la dérivation d’air et d’autres paramètres du moteur afin d’obtenir les meilleures performances du moteur. Cette technologie a servi de cerveau aux moteurs d’avion pendant des décennies, et elle a été améliorée avec chaque nouvelle génération de moteurs.

Amélioration du système
L’augmentation des gaz à effet de serre a incité les compagnies aériennes à réfléchir à la manière de réduire les émissions des avions et d’économiser sur le carburant – avec l’objectif final de passer au tout électrique. Alors que le premier vol commercial hybride électrique ou tout électrique peut être dans quelques années, nous allons clairement dans cette direction. Pour nous y préparer, nous avons investi dans des technologies de base afin de réduire la taille et le poids de nos commandes. Il en résulte que nos commandes sont 40% plus petites et plus légères que leur taille et leur poids d’origine, mais avec une puissance de traitement 10 fois supérieure.

En plus des améliorations de taille et de puissance, nous rendons notre technologie plus sûre et plus fiable. Nous ajoutons des protections contre les menaces invisibles, comme les cyberattaques. BAE Systems affine également les systèmes pronostiques pour prévoir quand une panne pourrait survenir pour permettre aux compagnies aériennes de planifier la maintenance.

Des décennies d’expérience
Nous appuyons nos investissements par une connaissance et une expertise approfondies de l’industrie. Nos commandes de moteur de première génération ont pris leur envol au début des années 1990 et ont enregistré 1,5 milliard d’heures de vol. Aujourd’hui, nos commandes de moteurs se trouvent sur plus de 30 000 avions dans le monde. Nous restons fidèles à ces produits à partir du moment où ils quittent notre usine de production jusqu’à leur dernier jour de service. Notre assistance après-vente maintient la technologie tout au long de son cycle de vie et permet aux avions de voler en toute sécurité.

Nous nous préparons également pour le vol électrique en associant notre expérience dans les commandes de moteurs à plus de 20 ans d’expertise dans les systèmes de gestion de l’énergie. Puissance électrique de BAE Systems et la technologie de propulsion propulse plus de 12 000 bus, camions et navires dans le monde. Ces systèmes permettent non seulement d’économiser du carburant, hélicoptère saint tropez mais également d’éliminer 250 000 tonnes de dioxyde de carbone de l’air chaque année.

À mesure que la technologie des transports progresse vers un avenir plus vert, les sources d’énergie pour les vols changeront radicalement. BAE Systems est aujourd’hui pionnier des technologies clés – et établit la norme – pour nous y emmener demain.

L’U.S. Air Force a annoncé que des commandos aériens avec le 801e Escadron de maintenance des aéronefs d’opérations spéciales accepteraient la livraison d’un nouvel avion Osprey à Hurlburt Field, en Floride, le 2 juin 2020.

Le 801st SOAMXS a reçu un nouvel avion à rotors basculants Osprey CV-22B, une variante de l’Air Force Special Operations Command (AFSOC) du U.S.Marine Corps MV-22 Osprey.

Le communiqué indique que le 801e SOAMXS maintient les Ospreys prêts à exécuter des missions d’infiltration, d’exfiltration et de réapprovisionnement dans le monde entier. La mission du CV-22B est de mener des missions d’infiltration, d’exfiltration et de réapprovisionnement à longue distance pour les forces d’opérations spéciales.

Comme la configuration Osprey de la Marine, le CV-22 est un avion à rotors basculants qui combine les qualités de décollage vertical, de vol stationnaire et d’atterrissage vertical d’un hélicoptère avec les caractéristiques de longue portée, d’économie de carburant et de vitesse d’un avion à turbopropulseur. Ces capacités donnent à cet appareil polyvalent et auto-déployable la capacité de mener des missions qui nécessiteraient normalement les deux avions à voilure fixe et à voilure tournante.

Le CV-22B est équipé de contre-mesures de menace intégrées, d’un radar de suivi du terrain, d’un capteur infrarouge prospectif et d’autres systèmes avioniques avancés qui lui permettent de fonctionner à basse altitude dans des conditions météorologiques défavorables et des environnements à menace moyenne à élevée.

V-22, également appelé Osprey, avion militaire à rotor basculant construit par Bell Helicopter (une filiale de Textron) et Boeing. La conception hybride unique du V-22, qui combine les caractéristiques d’un hélicoptère et d’un avion à turbopropulseur, lui permet de décoller et d’atterrir verticalement. Une fois en vol, les deux nacelles à bout d’aile du V-22, portant chacune un moteur et un rotor de 11,6 mètres (38 pieds), pivotent de 90 degrés d’une position aérienne vers une position tournée vers l’avant pour faciliter un vol horizontal à grande vitesse et économe en carburant. . L’aile et les pales du rotor se replient pour un stockage compact, permettant à l’avion de fonctionner à partir de navires ou d’aérodromes expéditionnaires. Le V-22 a une vitesse de croisière d’environ 276 miles (444 km) par heure et un plafond de fonctionnement d’environ 25 000 pieds (7620 mètres).

Développé dans les années 1980 et 1990, le V-22 a été conçu pour effectuer une variété de missions, y compris le transport de troupes et d’équipement, l’insertion et la récupération d’unités d’opérations spéciales, hélicoptère mont blanc et la recherche et le sauvetage avec une vitesse et une portée plus grandes que les hélicoptères conventionnels et une plus grande maniabilité que avions à voilure fixe. Le prototype a été piloté pour la première fois en mars 1989. Le V-22 a été brièvement immobilisé à la suite d’accidents mortels lors d’essais en mai et décembre 2000. Les essais ont été achevés en 2005 et l’avion a eu son premier déploiement au combat en Irak avec le US Marine Corps en 2007. .

Alors qu’il reste encore un an et quelques semaines à Qantas avant de commencer officiellement à compter son âge en chiffres à trois chiffres, le plus récent Dreamliner du Flying Kangaroo porte déjà la symbolique du centenaire. Et le nombre 100 n’est pas la seule chose unique à propos de cet avion. Jetez un œil à la livrée spéciale ci-dessous!
Le porte-drapeau de l’Australie et désormais sa plus grande compagnie aérienne en termes de vols internationaux, de destinations et de flotte, a commencé son voyage en novembre 1920. A 99 ans en quelques semaines, Qantas est considérée comme la troisième plus ancienne compagnie aérienne au monde encore en activité, précédée uniquement par KLM (qui fête déjà son grand anniversaire cette année) et Avianca.

Désireux d’entrer dans sa 100e année d’exploitation, comme le dit la compagnie aérienne elle-même, Qantas présente déjà un tout nouveau Boeing 787 avec une livrée spéciale pour marquer l’occasion à venir. En plus de l’empreinte évidente de 100, la livrée présente également chacun des logos de Qantas depuis sa fondation.
Spécial à plus d’un titre (livrée)
Le Boeing 787 Dreamliner, immatriculé VH-ZNJ, a déployé l’atelier de peinture de l’usine de Boeing dans l’État de Washington le 15 octobre 2019. Le Dreamliner est nommé Longreach en guise de clin d’œil »au Queensland – une ville qui faisait partie» des débuts de Qantas. La livraison est prévue le mois suivant, car l’avion de ligne doit encore subir une série de vols d’essai de livraison à Seattle.
Outre le début des célébrations du centenaire (ou pré-centenaire), le Dreamliner assurera également le deuxième vol de recherche du projet Sunrise de Qantas. Le vol sans escale de Londres à Sydney reproduira le voyage de la première livraison 747-400 il y a 30 ans, selon un communiqué de Qantas.