Auteur/autrice : admin9255

Les plaintes déposées auprès du 311 au sujet d’hélicoptères planant bruyamment au-dessus de New York ont ​​grimpé en flèche cette année – avec une analyse de THE CITY montrant une augmentation de plus de 130% par rapport à 2019.

Les 7 758 plaintes concernant le bruit des hacheurs cette année jusqu’à vendredi sont plus de 4 400 de plus que ce qui a été enregistré sur 311 toute l’année dernière. Les appels arrivent alors que de nombreux New-Yorkais travaillent de chez eux pendant la pandémie.

« C’est juste un enfer par une belle journée », a déclaré Melodie Bryant, 71 ans, qui vit au quatrième étage d’un brownstone de Chelsea. «Il y a eu des moments où les hélicoptères volaient si bas que j’ai voulu courir dans la rue en hurlant.

De nouvelles données 311 montrent que les rapports sur le bruit des hacheurs ont atteint un sommet en octobre avec 1 443 plaintes – contre 528 au cours de la même période un an plus tôt.

Ce mois est sur le point de surpasser octobre: ​​vendredi, 679 plaintes avaient été enregistrées en novembre.

Les chiffres ont augmenté même avec les voyages touristiques émanant de l’héliport du centre-ville de Manhattan, interdit de mi-mars à fin juillet.

Les 108 voyages organisés en octobre à partir de l’héliport – le seul de Manhattan à autoriser de telles escapades – ne représentaient que 5% du volume d’il y a un an, selon l’Economic Development Corporation de la ville, qui supervise également la East 34th Street. Héliport.

La représentante Carolyn Maloney, qui a demandé en vain une interdiction fédérale de tout trafic d’hélicoptères «  non essentiels  » au-dessus de la ville après l’accident mortel d’un hélicoptère au sommet d’un gratte-ciel de la septième avenue, a déclaré à THE CITY que l’augmentation des plaintes relatives au bruit était probablement due à plusieurs facteurs.

Maloney a déclaré que ceux-ci incluent plus d’hélicoptères venant de l’extérieur de la ville, où ils ne sont pas soumis aux réglementations de New York. Elle a également souligné l’utilisation d’hélicoptères par le NYPD lors des manifestations de l’été dernier, ainsi que le chauffeur privé par des entreprises comme Blade et Uber. Copter.

«Et oui, les gens qui travaillent à domicile seront plus conscients du fait que les hélicoptères survolent leur maison pendant la journée», a déclaré Maloney, un démocrate dont le district de l’East River englobe East Side de Manhattan, Roosevelt Island, Astoria et Greenpoint . «Cela semble donc être la tempête parfaite de facteurs aggravants.»

La plupart des plaintes au cours des 10 premiers mois de l’année, selon 311 données, proviennent de Manhattan – avec 2106 enregistrées à partir d’un seul conseil communautaire qui s’étend le long de l’East Side de la 14e à la 59e rue.

Les résidents des districts du conseil communautaire qui comprennent plusieurs quartiers du Queens, l’Upper West Side et le front de mer de Brooklyn étaient également parmi ceux qui se plaignaient le plus.

«Vous essaierez de vous promener le long de Brooklyn Bridge Park ou dans ce secteur riverain, mais il y en a une toutes les deux minutes», a déclaré Lara Birnback, directrice exécutive de la Brooklyn Heights Association. « Ils sont si bruyants, c’est tellement oppressant. »

Réclamations sur le bruit des hélicoptères sont également fréquemment publiés sur Twitter par des critiques qui utilisent des applications telles que Flight Radar 24 pour suivre la trajectoire et l’altitude des vols au-dessus de la ville.

«C’est un problème bien dispersé et vous vous couchez dans les banlieusards, la police, les hélicoptères de télévision, c’est constant», a déclaré Andrew Rosenthal, de Stop the Chop NY NJ, une organisation qui pousse à interdire les voyages en hélicoptère non essentiels.

Maloney a déclaré que de nombreuses entreprises d’hélicoptères de tourisme avaient quitté la ville pour contourner les réglementations de New York qui ne s’appliquent qu’à celles basées dans les cinq arrondissements.

« Les responsables du New Jersey et du Connecticut pourraient intensifier et réglementer, mais ils font de l’argent avec cette industrie », a-t-elle déclaré. « Ce ne sont pas leurs citoyens qui portent le fardeau, ils ne sont donc pas incités à agir. »

Le président de l’arrondissement de Manhattan, Gale Brewer, a invité des responsables de New York et du New Jersey à se joindre le mois prochain à un «groupe de travail sur les hélicoptères» qui, selon un porte-parole, se concentrera sur les vols touristiques. Brasseur cherchera également des informations auprès du NYPD et des chaînes de télévision sur leur utilisation des hélicoptères au-dessus de la ville, vol en hélicoptère a déclaré le porte-parole.

Les responsables de City Economic Development Corp. ont déclaré que le manque de visites à partir de l’héliport du centre-ville indique que les plaintes relatives au bruit concernaient clairement des vols en provenance d’autres bases d’hélicoptères non réglementées par la ville.

Le président d’American Airlines, Robert Isom, s’est entretenu avec Lee Ann Shay lors du MRO virtuel TransAtlantic de Aviation Week Network. Voici une version abrégée de ses remarques.

Quelle est l’approche d’American Airlines Tech Ops face à cette pandémie? Comment le gèrent-ils?

Nous avons commencé avec une flotte de plus de 900 appareils et nous en avons retiré 150. Nous avons essayé d’être intelligents pour simplifier autant que possible et finalement être là lorsque la compagnie aérienne a besoin de nous du point de vue des opérations techniques.

American Airlines Tech Ops était sur le point de terminer son projet Sceptre. Quel est le statut de cela?

Le projet Sceptre – le système de contrôle de la maintenance et de configuration du suivi – est l’un des derniers éléments restants de l’intégration d’US Airways et d’American, et nous y travaillons depuis un certain temps. Faire en sorte que tous nos avions résident dans le nouveau système a été une entreprise colossale d’un point de vue informatique et de maintenance. Nous avons profité de la réduction des horaires de vol pendant la pandémie pour accélérer la conclusion du projet. Et à cette fin, nous avons fait des progrès incroyables. Alors que nous intégrons tous nos avions sur un seul système pendant le reste de l’année, et c’est une grande réussite, cela améliorera beaucoup les choses à la sortie de la pandémie grâce à l’efficacité, la qualité de travail et la qualité de vie de nos employés. la perspective. Cela va nous permettre de fournir un service plus fiable et plus fiable jour après jour.

Vous avez raison d’avoir une flotte en mouvement. Nous devons être très agiles dans ce que nous faisons. Au début de la pandémie, nous avions réduit les horaires de plus de 80% par rapport à ce que nous volions en 2019. Et cela signifiait entreposer les avions dans toutes sortes d’endroits. Une grande partie de notre attention est passée de savoir où nous avons mis les différents avions et comment nous pouvons les préserver à: OK, vol en hélicoptère comment allons-nous reconstruire? Où mettons-nous les avions pour qu’ils soient prêts à partir? Quelles sont les mesures que nous devons prendre pour que, hors de la boîte, la fiabilité soit à un niveau record?

L’équipe de maintenance a fait un travail remarquable en essayant de devancer la maintenance et le travail différés afin que nous soyons prêts lorsque la demande reviendra. Avoir Spectre en place rend cela plus facile. La vie est également facilitée par la façon dont nous avons abandonné les avions. Nous avons sorti quatre types de flotte: les Embraer 190, les 767, les 757 et les A330. Nous sommes passés d’environ 50 configurations et types d’avions différents à environ 20 au cours des dernières années. Alors que nous envisageons de sortir de la pandémie, d’avoir rationalisé la flotte, d’avoir retiré les appareils les plus anciens, de nous assurer qu’ils sont prêts à partir, ce sera un énorme avantage.

Chapeau à l’équipe Tech Ops pour nous avoir mis dans une bonne position. Je suis convaincu que lorsque la demande reviendra, nous serons en mesure de déployer une flotte qui est la meilleure du secteur. Au cours des cinq dernières années, nous avons introduit près de 500 nouveaux appareils dans la flotte, donc à l’heure actuelle, American Airlines possède la flotte la plus jeune du secteur. C’est un autre avantage, et encore une fois, le mérite revient à l’équipe de maintenance pour avoir été en mesure d’introduire et de retirer un nombre égal d’avions.

Le crash du Boeing 737 MAX 8 de Lion Air a attiré l’attention de la communauté aéronautique, non seulement pour s’être produit avec un avion avec moins de trois mois d’utilisation, mais aussi, et principalement, parce qu’il s’agissait d’un modèle nouvellement lancé. Depuis l’accident avec le vol 320 d’American Airlines avec le Lockheed Electra, le 3 février 1959, aucun accident mortel avec un avion commercial ne s’était produit en si peu de temps depuis le début de ses opérations. L’Electra avait moins d’un mois de service lorsque le vol 320 s’est écrasé lors d’une approche tuant 65 de ses 73 occupants.

L’accident de Lion Air a soulevé une série de théories après avoir été signalé. Un mois après que l’avion a plongé dans la mer de Java, le Comité national indonésien de la sécurité des transports a publié le premier rapport de l’accident, encore préliminaire, soulevant d’importantes questions d’exploitation. Bien que les causes de l’échec qui a conduit à l’accident n’aient pas été entièrement élucidées, le rapport souligne certains erreurs d’exploitation pertinentes pour la communauté aéronautique. Aucun des 189 passagers et membres d’équipage n’a survécu au crash du Lion Air 610.

ÉCHECS RÉPÉTÉS
Les premières analyses ont montré une possible perte de données de vol. Et le plus impressionnant était qu’il s’agissait de la troisième journée consécutive avec le même type de panne que celui de l’avion victime de l’accident. Le 26 octobre, trois jours avant la catastrophe, le 737 MAX a présenté une panne de l’unité de référence inertielle des données aériennes (ADIRU) lors du vol entre Tianjin en Chine et Manado en Indonésie. Le système a montré une alerte de données contradictoires des données aériennes dans le PFD du commandant de bord et l’auto-accélérateur démonté pendant le décollage. Après l’atterrissage, l’équipe de maintenance a réinitialisé le système et a libéré l’avion pour le vol. Le lendemain, le même problème a été signalé dans le VFI du commandant de bord. L’équipe de maintenance a réinitialisé à nouveau les systèmes, nettoyé les connecteurs, remplacé le capteur d’angle d’attaque (AoA) et fait le terrain. tests de fonctionnement. Lors de la confirmation que le système était à nouveau opérationnel, l’avion a été libéré pour le vol.

Le commandant de bord a objecté à l’équipe de maintenance le travail effectué, car il s’agissait du deuxième problème identique signalé dans le journal de bord. Les techniciens ont détaillé les services rendus et le commandant de bord a accepté de recevoir l’avion. Cependant, lors du franchissement des 400 pieds, le VFI du commandant de bord a affiché une nouvelle alerte de panne, indiquant IAS et ALT en désaccord, suivie du fonctionnement du vibreur de manche uniquement sur le côté gauche.

Le vibreur de manche a déjà fonctionné pendant la rotation, mais le commandant de bord, qui était le commandant de bord, a maintenu le tangage à 15 degrés et n’a pas modifié la puissance de décollage. Après la perte de l’IAS Disagree, le commandant de bord a vérifié la vitesse en veille et dans le PFD du copilote, remarquant que la panne était exclusive du côté gauche.

MCAS ET STALL
Une donnée importante est que le 737 MAX dispose d’un nouveau système de prévention de décrochage, le Système d’augmentation des caractéristiques (MCAS), qui actionne le stabilisateur horizontal en cas de tendance de décrochage. Le système contrôle le mouvement du stabilisateur, aidant à placer le bruit vers le bas, plus rapidement que seulement par l’action des pilotes. Son fonctionnement est décrit dans le manuel d’utilisation et il est considéré comme l’un des avantages entre le 737 Next Generation et le 737 MAX dans le peu de temps nécessaire à l’adaptation entre les deux modèles. La fonction est assez simple, elle ne fonctionne qu’avec le volet zéro, c’est-à-dire lorsque l’avion est «propre».

Lorsque le commandant de bord, le 28e jour, a donné la commande au copilote, il a reçu l’information selon laquelle l’avion avait tendance à baisser le nez et la commande était très lourde. Même en réglant vers le haut, l’avion retrouverait bientôt la tendance de baisser le nez, automatiquement. Le commandant de bord a désactivé le Stab Trim, comme recommandé par la procédure de Boeing. Peu de temps après, ils ont stabilisé manuellement le vol, tandis que les données de défaillance de l’IAS ont continué dans le Le PFD du commandant de bord et le levier de commande ont continué d’actionner le vibreur de manche du côté gauche. Lors de la réinitialisation de l’assiette des aiguilles, l’avion a repris la tendance à abaisser le nez.

Le système MCAS fonctionnait en se fondant sur l’information selon laquelle l’avion était proche d’un décrochage. En remarquant la répétition de l’échec, hélicoptère Barcelone les pilotes ont commencé à piloter manuellement l’avion jusqu’à Jakarta. Après l’atterrissage, le commandant de bord a signalé l’échec dans le journal de bord, qui a été le premier à être rendu public, quelques heures après l’accident.

ENTRAÎNEMENT
Le rapport préliminaire signale un problème sérieux dans la formation de Lion Air. La compagnie n’avait pas laissé clair qu’en cas de défaillance de l’AIS Disagree et du fonctionnement du vibreur de manche, les pilotes doivent immédiatement conduire l’aéronef à l’atterrissage, déclarant une urgence. La poursuite manuelle du vol est contraire au manuel de formation de Boeing. Cependant, selon certains spécialistes, la liste de contrôle du constructeur n’explique pas que le vol doit être immédiatement interrompu, exigeant atterrissage immédiat.

La communauté aéronautique s’est opposée à Boeing, affirmant que le constructeur n’avait délibérément pas informé les pilotes de l’existence du système MCAS. Mais qui connaît le manuel de formation dit que le système est décrit dans un chapitre dédié à son fonctionnement. L’affaire a conduit Dennis Muilenburg, PDG de Boeing, à déclarer que les accusations selon lesquelles il y aurait eu occultation intentionnelle des opérateurs des caractéristiques du MCAS sont «simplement fausses».

Le rapport indonésien a montré qu’il y avait une série d’erreurs répétitives dans les procédures d’exploitation, comme le fait que l’aéronef ait présenté trois pannes consécutives et, malgré tout, qu’il ait continué à voler. Lors du dernier arrêt de maintenance, déjà à Jakarta, un rinçage a été effectué dans le module de données d’air du Pitot gauche, avec vidange complète du système et nettoyage du connecteur de l’ordinateur de l’ascenseur. Après des essais au sol, le problème a été considéré comme résolu, permettant de libérer l’avion pour le vol 610.

Au départ, les données montre l’échec se reproduisant peu après le décollage. Cependant, apparemment, les pilotes n’ont pas confirmé si les trois indicateurs de vitesse et d’altitude étaient en panne. Les données enregistrées du contrôle du trafic aérien montrent le moment où le vol 610 demande des informations d’altitude et de vitesse, indiquant avoir perdu ces données. Le rapport montre que les données de vol indiquent un écart de 20 degrés entre l’angle gauche et droit des capteurs d’attaque.

NEZ BAS
Les enquêteurs n’ont pas encore trouvé de données vocales, mais la boîte noire des données de vol l’a montré. Pendant le vol court, le MCAS avait opéré 20 fois en essayant d’abaisser le nez de l’avion. Les pilotes ont réagi tout le temps, remplaçant l’avion vers le haut. Un événement qui a attiré l’attention des autorités est que, à un moment donné, le volet est positionné en 5, empêchant immédiatement le fonctionnement du MCAS et normalisant l’assiette de vol. Mais, peu de temps après, le volet est à nouveau rentré, permettant à nouveau le fonctionnement du MCAS et recommençant un combat entre pilotes et système pour maintenir un vol droit horizontal.

Les enquêteurs veulent savoir pourquoi les pilotes, après avoir stabilisé le vol, ont reconfiguré le vol, puisque la formation standard stipule que l’aéronef après avoir été stabilisé, ne doit pas être reconfiguré. La procédure standard est l’atterrissage avec la configuration qui a permis un vol stable. Dans ce cas, il reviendrait à Jakarta avec le volet 5, en abaissant simplement le train d’atterrissage près de la piste.

Boeing et la FAA ont déjà publié des rapports d’urgence et des recommandations, y compris une consigne de navigabilité sur l’importance des éléments de mémoire que les pilotes devraient connaître. On pense que les pilotes du vol 610 n’ont pas mémorisé toutes les procédures obligatoires, ce qui a conduit à une série d’erreurs lors de l’accident.

Le rapport final peut également signaler d’éventuelles défaillances de la formation et du matériel de Boeing, bien que l’actuel, jusqu’à présent, mentionne clairement le fonctionnement du nouveau système MCAS et les mesures à prendre en cas de échec.

L’accident du vol 610 montre que, même après 60 ans de vulgarisation du transport aérien et avec la création de normes et de procédures assez complexes, d’éventuelles erreurs subsistent, même rapidement absorbées par le secteur. La publication du rapport moins de 30 jours après l’accident est une preuve claire de la préoccupation des opérateurs, des fabricants et des autorités de résoudre immédiatement d’éventuelles omissions de sécurité, ce qui était inconcevable à l’époque de l’Electra.

Le nombre de femmes qui ont piloté le Lockheed Martin F-35 Lightning II Joint Strike Fighter reste faible, et toutes étaient américaines.

Mais maintenant vingt ans après que la première femme a pris son envol en tant que première pilote de combat d’Israël, une femme pilote rejoindra les rangs du 116e Escadron «Lions du Sud» et pilotera la variante F-35i Adir de l’avion.

D’ici novembre, l’armée de l’air israélienne (IAF) disposera de 27 avions opérationnels sur les 50 prévus qui constitueront deux escadrons complets d’ici 2024. En mai 2018, l’IAF a annoncé pour la première fois que ses chasseurs F-35i avaient été utilisés pour deux missions de combat au-dessus de Beyrouth. .

La pilote israélienne, qui n’a pas été nommée par le Jerusalem Post, devrait participer à des missions de combat similaires avec ses collègues pilotes de l’IAF une fois qu’elle aura ses ailes plus tard cette année.

Après son indépendance et sa reconnaissance par l’ONU, l’armée israélienne est devenue la première au monde à introduire le service militaire obligatoire pour les hommes et les femmes, et c’est en 1951 que Yael Rom est devenue la première femme diplômée du prestigieux cours pilote d’Israël.

Cependant, peu de temps après, les femmes ont été exclues des postes de combat, y compris des pilotes de chasse.

Cela a changé en 1993 après que l’immigrante sud-africaine Alice Miller a poursuivi avec succès l’armée après s’être vu refuser le droit de s’enrôler dans l’IAF. Alors que Miller était toujours déclaré médicalement inapte à servir de pilote, cela a brisé le plafond de verre de l’IAF, et en 2000, le lieutenant Roni Zuckerman, petite-fille de deux dirigeants du soulèvement du ghetto de Varsovie, est devenu la première femme à obtenir son diplôme en tant que pilote de chasse de combat, a rapporté le Jerusalem Post.

Premières féminines

Plusieurs femmes ont déjà piloté le F-35, vol en avion de chasse sud de la France puis le lieutenant-colonel de l’armée de l’air Christine Mau a la particularité d’être la toute première femme à piloter le chasseur furtif de cinquième génération en 2015 après avoir déjà piloté des avions F-15. Mau avait précédemment participé à la première sortie de combat entièrement féminine lors d’un déploiement en Afghanistan en 2011 lors d’une mission de soutien aérien pour les forces de la coalition et afghanes.

De plus, le 1er lieutenant Catherine Stark est devenu la première femme marine sélectionnée à piloter le F-35C en août 2019.

Quant au pilotage du Joint Strike Fighter au combat, cette distinction revient au capitaine de l’armée de l’air Emily « Banzai » Thompson, qui n’avait en fait jamais effectué de sortie de combat avant d’être déployé sur la base aérienne d’Al Dhafra aux Émirats arabes unis.

En juin, elle est devenue la première femme pilote à piloter le F-35A Lightning II au combat.

Le jour de la première sortie de combat, qui n’a pas été rendue publique, l’équipe de maintenance entièrement féminine de Thompson l’a lancée pour le vol historique.

« C’est mon premier déploiement », a déclaré Thompson dans un communiqué.

« Donc pour moi, c’était un gros problème, la première sortie de combat pour moi », a-t-elle ajouté. « Bien sûr, être la première femme, c’est un très grand honneur. Il y a beaucoup de femmes qui sont venues avant moi et il y a beaucoup de femmes qui effectuent déjà des sorties de combat sur d’autres plates-formes. Donc, juste pour être la personne qui obtient cet honneur, cela d’abord, cela signifiait beaucoup. « 

Le dernier avion d’entraînement avancé de la US Air Force honore l’héritage légendaire des légendaires Tuskegee Airmen, le premier escadron de pilotes afro-américains aux États-Unis, qui a effectué des missions de combat au cours de la Seconde Guerre mondiale.

Le tout nouvel avion d’entraînement avancé, le T-X, a officiellement été baptisé T-7A Red Hawk.

Le nom est aussi un hommage au Curtiss P-40 Warhawk, un avion de chasse américain qui a volé pour la première fois en 1938 et qui a été piloté par le 99e escadron de chasse, le premier escadron de chasse afro-américain des forces aériennes de l’armée américaine.

Les aviateurs de Tuskegee ont par la suite peint leurs schémas Republic P-47 Thunderbolt et North-American P-51 Mustang avec un schéma de peinture à queue rouge.

Le T-7A Red Hawk, fabriqué par Boeing, présente des fonctionnalités qui préparent les pilotes aux chasseurs de cinquième génération, notamment: environnement à G élevé, gestion des informations / capteurs, caractéristiques de vol à angle d’attaque élevé, opérations de nuit et transmissions air-air transférables. et compétences air-sol.

«Le T-7A sera l’aliment de base d’une nouvelle génération d’aéronefs », a déclaré Matthew Donovan, secrétaire d’Air Force, lors de la conférence Air, bapteme en avion de chasse Space & Cyber du 16 septembre. « Le Red Hawk offre des capacités avancées pour la formation des pilotes de demain sur les liaisons de données, les radars simulés, les armes intelligentes, les systèmes de gestion défensive, ainsi que les capacités d’entraînement synthétique. »

Outre des technologies et des performances améliorées, le T-7A sera accompagné de simulateurs améliorés et de la possibilité de mettre à jour le logiciel système plus rapidement et de manière plus transparente. L’avion a également été conçu pour les utilisateurs en utilisant des panneaux d’accès faciles d’accès et ouverts.

Le T-7A est doté de queues jumelles, de lattes et de grandes rallonges de racine ultramodernes offrant une maniabilité habile à basse vitesse, lui permettant de voler de manière à mieux correspondre aux exigences du monde réel et spécialement conçu pour préparer les pilotes aux aéronefs de cinquième génération. . Le moteur unique de l’avion génère près de trois fois plus de poussée que les moteurs doubles du T-38C Talon qu’il remplace.

« La distance entre le T-38 et un F-35 est jour et nuit », a déclaré le général David L. Goldfein, chef d’état-major de l’armée de l’air. «Mais avec le T-7A, la distance est beaucoup, beaucoup plus petite. Et c’est important parce que cela signifie que les pilotes formés à cet effet seront bien meilleurs, beaucoup plus rapidement à un moment où nous devons être capables de nous entraîner à la vitesse de la menace. « 

Un contrat de 9,2 milliards de dollars attribué à Boeing en septembre 2018 prévoit la livraison et la livraison et l’installation de 351 avions T-7A, de 46 simulateurs et des équipements au sol associés, en remplacement de la flotte de T-38C Talons du Commandement pour l’éducation et la formation en avion.

Les premiers simulateurs et avions T-7A devraient arriver à la base commune de San Antonio-Randolph (Texas) en 2023. Toutes les bases de formation des pilotes de premier cycle passeront éventuellement du T-38C au T-7A. Ces bases comprennent: Columbus Air Force Base, Mississippi; Laughlin AFB, Texas; Sheppard AFB, Texas et Vance AFB, Oklahoma.

Asiana Airlines a commencé ses opérations avec un Airbus A350-900 partiellement modernisé en tant que cargo de pont principal, alors qu’elle prévoit des vols panoramiques avec ses A380 au sol.

Les travaux de rénovation de l’A350 ont consisté à retirer 283 sièges en classe économique et à installer un panneau d’acier au sol «pour assurer la sécurité», précise le transporteur.

La société a attribué cette décision à l’amélioration de la rentabilité au milieu de la pandémie de coronavirus, qui a gravement touché le trafic de passagers.

La modification permet de transporter 5 tonnes de fret supplémentaires, ce qui porte la charge totale de fret de l’A350 à 23 tonnes, indique le transporteur. Il ajoute que c’est la première fois qu’un A350 est converti pour le travail cargo. Les données des flottes Cirium montrent que les A350 Asiana sont configurés avec 283 sièges économiques et 28 sièges en classe affaires.

Le jet modifié a effectué son premier vol le 23 septembre, volant 20 tonnes d’équipements informatiques et de pièces électriques sur le Séoul Itinéraire Incheon-Los Angeles.

La compagnie aérienne affirme qu’Airbus a contribué à ces travaux, qui ont également été approuvés par l’Administration européenne de la sécurité aérienne (EASA).

En outre, la compagnie aérienne affirme avoir modifié une paire de Boeing 777-200ER pour leur permettre de transporter du fret dans la cabine passagers.

Le fret a été un point positif pour Asiana au milieu du ralentissement du coronavirus. En août, il a indiqué que les opérations de fret l’avaient aidé à réaliser un bénéfice d’exploitation de 115 milliards de wons (140 millions de dollars) au deuxième trimestre, contre une perte de 107 milliards de wons au cours de la même période en 2019.

Par ailleurs, la compagnie aérienne fait la promotion d’une paire de vols panoramiques à l’aide de ses A380. Les vols seront opérés les 24 et 25 octobre. Ils partiront de Séoul Incheon à 11 heures pour un vol de deux heures au-dessus de monuments sud-coréens, hélicoptère golfe du morbihan y compris l’île de Jeju.

Comme avec la plupart des compagnies aériennes, Asiana a immobilisé ses A380 pendant la pandémie de coronavirus.

Asiana possède 10 A350-900 et 10 autres sur commande, et six A380, indiquent les données des flottes Cirium.

Depuis mars 2020, les compagnies aériennes mènent une bataille contre toute attente. Même si l’industrie présente des signes de reprise, le véritable test de survie n’est pas encore terminé.

Avec l’IATA prévoyant une perte de revenus de 419 milliards de dollars et des pertes de 84,3 milliards de dollars, les compagnies aériennes ressentent certainement l’impact de la crise du COVID-19. Selon les calculs, les 20 plus grandes compagnies aériennes du monde font face à une perte cumulée d’environ 17,45 milliards de dollars par mois.

Dans un environnement de marché normal, un seul avion à fuselage étroit devrait générer un revenu mensuel moyen d’environ 800 000 $. Pour calculer le profit d’un aéronef commercial actif, il faut prendre en compte les coûts d’entretien et de maintenance continus s’élevant à 200000 dollars, ainsi que 200000 dollars supplémentaires en moyenne destinés aux paiements aux sociétés de location et enfin environ 64000 dollars en frais d’équipage, ce qui ajoute jusqu’à un bénéfice d’environ 300 000 $ par mois.

En revanche, un avion au sol génère environ 300 $ milliers de pertes par mois. Avec les mêmes frais de location et d’équipage applicables même lorsqu’un aéronef n’est pas utilisé à des fins commerciales et la seule réduction provenant de la facture d’entretien étant réduite à 30 000 $ par mois. Lors du calcul de la différence entre les bénéfices des avions dans des conditions normales de marché et les pertes du marché affecté par COVID-19, la perte totale s’élève à 600 000 $ par avion et par mois.

Les mêmes calculs effectués sur plus de 1 800 avions long-courriers dans la flotte des 20 plus grandes compagnies aériennes représentent une perte stupéfiante de 15,8 milliards de dollars par mois.

Avec des revenus moyens de l’industrie de 7,7 millions de dollars par mois, 700 milliers de dollars pour les paiements de location, 500 milliers de dollars pour les coûts de maintenance directs et 280 milliers de dollars de frais d’équipage pris, le bénéfice mensuel total par avion long-courrier dans des conditions normales de marché s’élève à 6,2 millions de dollars.

Contrairement à un marché idéal, un avion long-courrier échoué brûle actuellement 1,04 million de dollars par mois, en raison de étant soumis aux mêmes paiements de location et frais d’équipage, la seule réduction des dépenses en immobilisations venant de la section d’entretien avec une baisse de 500 000 $ à 60 000 $. En fin de compte, dans les conditions du COVID-19, hélicoptère Deauville un avion de ligne long-courrier immobilisé déduit 7,24 millions de dollars par mois des revenus d’une compagnie aérienne.

Dans l’ensemble, les 20 plus grandes compagnies aériennes du marché, mesurées en termes de capacité, gèrent environ un tiers (8 300 avions) de la flotte mondiale d’avions commerciaux. Avec des pertes combinées de 17,45 milliards de dollars par mois, le nombre excessif d’aéronefs s’avère être un fardeau plutôt qu’un bourreau de travail qu’il était autrefois.

Le PDG d’Air France-KLM a déclaré que plus de 10 milliards d’euros de prêts des gouvernements français et néerlandais ne maintiendraient la compagnie aérienne à flot que pendant moins d’un an. Benjamin Smith a déclaré que le groupe devait faire « beaucoup plus » pour réduire les coûts face à la crise économique provoquée par la pandémie de Covid-19.

« Nous savions avant la pandémie, qu’il fallait transformer le groupe pour le rendre plus fort », a déclaré Smith dans une interview au quotidien français L’Opinion. « Le plan que nous avons annoncé en novembre 2019 est toujours d’actualité, mais la crise nous oblige. pour l’accélérer. « 

Le transporteur assiégé a subi une perte de 2,6 milliards d’euros au deuxième trimestre 2020 en raison de la fermeture du trafic aérien en raison de la pandémie de Covid-19. Cela fait suite à une perte de 1,8 milliard d’euros au premier trimestre.

«Nous faisons toutes les économies possibles au sein du groupe et dans les entreprises, ce qui est essentiel pour pouvoir traverser les mois à venir», a déclaré Smith dans l’interview.

Il a mentionné que parmi les domaines clés est la «réorganisation du réseau domestique d’Air France qui est le plus gros marché de pertes de la compagnie aérienne».

Les remarques de Smith interviennent quelques jours après que le ministre néerlandais des Finances, Wopke Hoekstra, ait averti que la survie de la compagnie aérienne n’était pas garantie si la crise économique provoquée par Covid-19 se poursuivait.

S’adressant à la télévision néerlandaise NPO, hélicoptère Deauville Hoekstra a souligné la nécessité de réduire les coûts. Il a déclaré que le renflouement de KLM doit être accompagné d’un plan de restructuration global ainsi que d’engagements pour rétablir la performance et la compétitivité.

La France et les Pays-Bas, qui détiennent chacun 14% du capital du groupe, ont fourni respectivement 7 milliards d’euros et 3,4 milliards d’euros d’aide cette année.

Le PDG Smith a estimé que l’aide financière permettra aux compagnies aériennes de durer moins de douze mois si le trafic si le trafic restait à son niveau actuel. «Nous discutons avec nos actionnaires de la manière de renforcer notre bilan au-delà période », dit-il.

Dans le cadre des mesures de réduction des coûts, Air France avait annoncé en juin qu’elle supprimerait près de 7 600 emplois d’ici fin 2022 et KLM jusqu’à 5 000 emplois.

São Paulo n’est pas seulement la plus grande ville du Brésil, c’est aussi le centre financier du pays, sans parler du cœur économique de l’Amérique du Sud. En conséquence, les gens ont afflué dans la ville, poussant sa population au-delà de 12 millions (y compris les banlieues, la région abrite environ 20 millions). Il y a environ six millions de véhicules sur la route, un pour deux personnes, qui transforment la ville en un véritable parking. Le vendredi soir, les embouteillages aux heures de pointe peuvent atteindre plus de 110 kilomètres de long et, les pires jours, s’étendre même à 180 kilomètres.

Alors que rester assis dans la circulation pendant des heures par jour peut être inévitable pour les masses, hélicoptère Auvergne l’élite de São Paulo est à peine touchée. Au lieu de conduire, les plus riches de la ville montent sur les toits, où ils sont arrachés par une flotte croissante d’hélicoptères privés et transportés au-dessus du chaos en contrebas. São Paulo possède la plus grande flotte d’hélicoptères au monde avec plus de 400, plus qu’à New York, Londres ou Pékin, réalisant environ 1 300 atterrissages et départs par jour.

En volant choppers n’est pas bon marché, mais dans une ville où la demande est si forte, l’économie d’échelle a permis le développement d’une solution potentielle. Voom, une application mobile Uber-esque, permet à des hélicoptères à la demande faciles et beaucoup plus abordables de vous emmener dans la ville. Commandez simplement un vol sur votre appareil mobile et dirigez-vous vers l’un des plus de 500 héliports de la ville pour être pris en charge.

Un projet créé par A3, l’incubateur basé dans la Silicon Valley du géant européen de l’aérospatiale Airbus, Voom propose des voyages en hélicoptère à São Paulo jusqu’à 80% de moins que ce que facturent les compagnies aériennes traditionnelles. Au lieu de prendre une voiture de 50 $ de votre hôtel à l’aéroport et de rester dans la circulation pendant 90 minutes, par exemple, un vol sur Voom peut coûter 150 $. Ces dernières années, Uber a lancé des essais de son service UberCopter dans des villes du monde entier.

Le ministre israélien du renseignement a insisté dimanche sur le fait qu’il était impossible pour les EAU d’être autorisés à acheter des chasseurs à réaction F-35 avancés de fabrication américaine, a rapporté Kan TV.

«Nous agirons contre la vente de F-35 aux EAU», a déclaré Eli Cohen. «Nous nous y opposons.»

Cohen a souligné qu’Israël ne permettrait pas aux EAU ni, en fait, hélicoptère mont blanc à aucun autre pays du Moyen-Orient d’acheter les jets. C’est, a-t-il expliqué, parce que la vente de ce matériel militaire affecterait l’hégémonie militaire d’Israël dans la région.

Il a fait ses commentaires malgré l’annonce d’un accord de normalisation complet entre Israël et les Émirats arabes unis le 13 août. Ils font écho aux remarques similaires du bureau du Premier ministre israélien Benjamin Netanyahu.

Bien que le New York Times ait rapporté que Netanyahu avait secrètement accepté le plan de Trump de vendre des armes de pointe aux EAU, son bureau a souligné que «la répétition des allégations contre le Premier ministre Netanyahu ne les transforme pas en faits. »