Auteur/autrice : admin9255

L’Arabie saoudite prévoit d’augmenter la capacité de ses aéroports pour servir 330 millions de passagers par an d’ici 2030, contre 103 millions actuellement, selon le chef de l’autorité de l’aviation civile du Royaume.

S’exprimant lors d’une conférence de presse lundi pour discuter de la stratégie nationale pour le transport et la logistique récemment lancée, le président de l’Autorité générale de l’aviation civile, Abdulaziz Al-Duailej, a également déclaré que dans le cadre de cette stratégie, il est prévu d’augmenter la connectivité aérienne vers 250 destinations internationales.

Saleh Al-Jasser, ministre des transports et des services logistiques, a également assisté à la conférence de presse. Il a déclaré que le citoyen était au centre de la stratégie et en constituait l’objectif, car celle-ci vise à créer des emplois attrayants, directement et indirectement, à améliorer la qualité et la sécurité des transports, à offrir davantage d’options pour la mobilité locale et mondiale, à adopter les derniers modèles de mobilité et à améliorer l’expérience des utilisateurs.

Il a également déclaré que la stratégie vise à atteindre un niveau élevé de sécurité routière et à réduire les accidents jusqu’à 50 %.

La stratégie vise également à augmenter la contribution du secteur en partenariat avec le secteur privé pour atteindre 10 % du produit intérieur brut, a ajouté le ministre.

Pour sa part, le président de l’Autorité générale des ports, Omar Hariri, a déclaré que les ports maritimes jouent un rôle important dans le mouvement du commerce international et de l’industrie nationale, puisque plus de 70 pour cent des importations du Royaume et plus de 95 pour cent de ses exportations passent par les ports.

Près de 9,5 millions de conteneurs ont été traités annuellement en 2020, et l’un de nos objectifs les plus importants est de porter le traitement des conteneurs à 40 millions par an d’ici 2030, a-t-il ajouté.

La stratégie permet au secteur portuaire de réaliser un investissement optimal dans les infrastructures, d’accroître les capacités et de connecter les ports aux différents modes de transport qui facilitent le transit des marchandises.

Les hachoirs complets n’ont réalisé aucun exploit jusqu’en 1907, lorsque les Français Louis Breguet et Charles Richet ont développé le tout premier. Il s’agissait d’une machine massive pesant 1 272 livres (577 kg) utilisant l’aviateur, entraînée par un moteur Antoinette huit cylindres en ligne de 50 ch qui entraînait quatre rotors. Le 29 septembre 1907, à Douai, France, il s’est soulevé pendant 2 minutes mais a été stabilisé par 4 gars avec des poteaux. Ensuite, le 13 novembre 1907, son compatriote Paul Cornu (1881-1914) a piloté son style, qui est resté en l’air pendant quelques secondes à 6 pieds (1,8 m). Il n’a pas eu besoin d’être stabilisé et même connecté, il n’a jamais atteint la fin des lignes et est maintenant reconnu comme le tout premier vol aérien gratuit d’un voilier à voilure tournante piloté. Leurs réalisations ont inspiré un développement ultérieur. L’un des personnages les plus importants de l’histoire du vol aérien rotatif était l’Espagnol Juan de la Cierva (1895-1936). Il était responsable du développement de l’autogire, variant de votre hélicoptère en ce sens que les rotors ne sont pas entraînés par un moteur, mais reposent plutôt sur la rotation de la voiture pour un vol aérien soutenu. La prospérité des autogires a aidé au développement de l’hélicoptère. Après la guerre de la planète Initialement en 1919, il a commencé à se concentrer sur les appareils rotatifs. En 1922, il a conçu et construit un autogire qui avait des charnières battantes dans lesquelles les lames de coupe se fixent au rotor, et est reconnu pour avoir résolu le problème de la dissymétrie de la portance, qui à son tour provoque le retournement et l’accident des appareils. L’appareil a volé le 9 janvier 1923, à environ 200 yards (183 m) du sol et a exécuté quelques manœuvres. En 1926, il a sorti la Cierva Autogiro Co., Ltd. et a construit la C. 6C, la toute première voiture rotative pour la British Noble Atmosphere Force, étant un appareil expérimental. Cierva a volé la station de langue anglaise en 1928, dans son autogire et a parcouru 3 000 miles (4 827 km) en quelques vols à travers l’Europe. Harold Pictarin, aux États-Unis, a obtenu les droits de produire des autogires en 1928, et à la fin des années trente, lui et Cierva ont certifié la Kellett Autogiro Co., construisant le Kellet YG-1, qui était devenu le premier à voilure tournante de l’armée américaine. artisanat. Comme le vol rotatif s’est avéré avoir des applications pratiques, l’intérêt pour les hélicoptères s’est enflammé. Heinrich Focke (1890-1979), acquérant de l’expérience avec le vol rotatif lorsque l’Allemagne a construit des C.19 et C.30 sous licence, a construit le Focke-Wulf 61. Cet appareil est considéré comme le premier hélicoptère pratique jamais construit, et il a volé à 11 000 pieds (3 353 m) pendant 80 minutes en 1937. Cette année-là, Hannah Reitsch a piloté le FW 61 pour un groupe dans la salle des sports de Berlin, ce qui s’est avéré un excellent exploit et a montré la maniabilité de la machine. Hannah Reitsch a fini par devenir plus tard l’aviatrice individuelle d’Hitler. Juste après avoir expérimenté pendant longtemps le vol d’une compagnie aérienne rotative, Igor Sikorsky (1890-1972), un russo-américain, a construit le Versus 300 en 1939. Le VS 300 a connu un seul rotor principal ayant une queue et une hélice un peu comme la plupart des conçoit de nos jours, et a noté le tout premier vol de l’hélicoptère aux États-Unis, volant sans attache en 1940. Sikorsky a amélioré cette conception et la création du VS 300 parce que le R.4 est présenté comme le début de la production d’hélicoptères en Amérique . Le R.4, basé sur le VS 300, a volé en 1942 et l’armée américaine a acheté d’innombrables modèles tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Cette conception était un lien direct entre les styles antérieurs et le chopper d’aujourd’hui. Au milieu des années 1900, l’utilisation des hélicoptères par les services militaires a augmenté, entraînant des améliorations de style. Capable de planer à un endroit, de déplacer lentement chaque chemin et d’atterrir dans une région de la taille de l’engin lui-même, la maniabilité de l’hélicoptère l’a rendu précieux pour les services militaires des États-Unis tout au long des conflits. en Corée et au Vietnam. Initialement, il n’était pas utilisé pour le combat, mais était utilisé pour contenir des troupes, du matériel, des armes à feu et des munitions dans des endroits éloignés et difficiles. Des hélicoptères ont été utilisés pour secourir les pilotes abattus derrière les contours ennemis, et ont transporté par avion plus de 23 000 blessés vers des centres médicaux locaux. Le Bell H-13 était responsable de 18 000 des personnes secourues et a reçu le surnom d' »Ange coréen », pour cette raison. C’est pendant la guerre du Vietnam que les hélicoptères sont devenus de véritables hélicoptères de combat. À partir de 1964, ils ont été utilisés au combat et le Huey UH-13 était équipé de missiles anti-conteneurs et de lance-grenades montés sur tourelle. Comme l’hélicoptère continuait à jouer son rôle important de déplacement et de sauvetage des troupes, il était également utilisé pour supprimer les tirs ennemis. Pendant la guerre, les hélicoptères ont été modifiés pour fonctionner beaucoup mieux sous l’attaque et ont été rendus plus étroits et plus rapides. Ces conflits ont motivé beaucoup de progrès dans le développement de l’hélicoptère, et aujourd’hui, il y a beaucoup plus d’hélicoptères dans l’armée de l’air mondiale que d’avions.

La création à partir de l’hélicoptère avait été une procédure longue et difficile. Bien que l’hélicoptère initialement sensible ait été développé de nombreuses années après le premier vol réussi de l’avion, l’idée du vol rotatif est antérieure à celle de l’avion à voilure fixe et remonte au 4ème siècle après JC. Cependant, l’hélicoptère tel que nous le connaissons aujourd’hui est vraiment une invention du 20ème siècle et a nécessité la persévérance de nombreux inventeurs pour faire de cette machine une réalité. L’hélicoptère est appelé VTOL ou machine verticale à emporter et à élever, hélicoptère ce qui signifie qu’il monte et descend sans profiter d’une piste. L’action tourbillonnante du rotor, auquel les pales sont attachées, fournit à l’hélicoptère sa portance. La lame est plus courbée sur le dessus que sur la base, et l’air doit circuler plus rapidement sur le dessus de la lame. Une différence de vitesse de l’air produit une différence de contrainte d’air avec beaucoup moins de devenant sur le dessus de la pale, et de cette manière une augmentation est créée. L’inclinaison du rotor régule la trajectoire du vol de la compagnie aérienne ainsi que la direction dans laquelle le rotor est incliné les mouvements du hacheur. Il peut se déplacer vers l’avant, vers l’arrière, d’un côté à l’autre, vers le bas et vers le haut à très faible vitesse, et peut planer dans les airs. Imprimée dans le « Pau Phu Tau », la toute première mention du vol rotatif remonte au IVe siècle après J. Dans ce document, l’alchimiste Ko Hung a proposé une sorte de meilleur volant qui peut être fait « avec du bois de votre partie interne de la plante de jujubier, en utilisant du cuir naturel de bœuf (sangles), attaché à des lames de coupe de retour afin de mettre en place l’appareil en mouvement. » Quelque chose de semblable à celui-ci a fait surface plus tard en Europe comme un « jouet oriental » ou « le meilleur oriental », et était un jouet d’enfant. Léonard de Vinci (1452-1519) expliqua un appareil rotatif à la fin du XVe siècle, un attache en « lin amidonné » pour se transformer « rapidement » par un passager solitaire. Le terme hachoir provient de son utilisation du grec pour décrire cet engin, l’hélice, qui signifie « spirale » et pteron, qui signifie « aile ». Cependant, il n’a jamais essayé de construire la machine. Au fur et à mesure de la création des théories du vol rotatif, les inventeurs ont commencé à créer des conceptions d’hélicoptères pour tester ces idées. En 1754, le russe Mikhail Vasilyevich Lomonosov (1711-1765) a recommandé à l’Académie européenne de recherche scientifique, une conception coaxiale et contrarotative à actionner par un mécanisme d’horlogerie pour votre élévation d’instruments météorologiques. La contre-rotation signifie qu’il y a 2 groupes de pales, l’un sous l’autre, sur le même rotor. Cela contrecarre l’effet du couple, qui à son tour fait tourbillonner le fuselage dans le chemin opposé du rotor. On pense que son modèle a pu voler, mais les Français Launoy et Bienvenu sont généralement crédités d’avoir utilisé les conceptions d’hélicoptère initialement envolées. Ils ont montré leur modèle à l’Académie des Sciences le 28 avril 1784. La conception était composée de rotors coaxiaux entraînés par l’action de lancement printanière d’un arc en os de baleine. En Grande-Bretagne en 1796, Sir George Cayley (1773-1857), également connu sous le nom de « père du menu aérien » en raison de ses contributions au vol en avion à ailes réparées, a construit et piloté un modèle réduit d’hélicoptère. Bien que sa conception ne soit pas en contraste avec celles de Launoy et Bienvenu, Cayley ne connaissait probablement pas les conceptions françaises. Reconnaissant la nécessité d’une source d’énergie considérable pour soulever un hélicoptère actionné par l’homme, les inventeurs ont expérimenté des conceptions d’hélicoptères à vapeur au cours du XIXe siècle, mais elles étaient lourdes et maladroites. En 1876, l’Allemand Nikolaus August Otto (1832-1891) créa le moteur à combustion interne à quatre temps, à l’avant-garde des moteurs de plus petite taille, plus légers et beaucoup plus puissants. Les États-Unis Thomas Edison (1847-1931) avaient expérimenté des hélicoptères de conception alimentés à l’électricité ainsi qu’à la poudre à canon pendant cette période. Bien que sans succès, il a estimé qu’un hélicoptère pratique serait un jour construit. D’autres excellents inventeurs comme Wilbur (1867-1912) et Orville (1871-1948) Wright n’y sont pas parvenus. Ils ont piloté le premier avion en 1903, le Flyer II, à Kitty Hawk, N . C .. Le succès de l’avion à bien des égards a rendu l’exploration en cours dans les dispositifs rotatifs irrationnelle et à l’envers, ainsi que les frères Wright ont condamné le développement de l’hélicoptère en déclarant : « Comme tous les débutants, nous avons commencé à utiliser l’hélicoptère (au cours des années comme un enfant) mais a rapidement remarqué qu’il n’avait pas de long terme et l’a abandonné. L’accent a été mis sur les conceptions rotatives, car les moteurs à pistons du début des années 1900 sont devenus plus légers et beaucoup plus efficaces.

Boeing a livré un Boeing 737 Maximum à United Airlines, le tout premier avion du type livré après les échouements en mars 2019. L’avion, immatriculé N27519, a volé initialement le 1er juin 2019. À l’époque, Boeing produisait néanmoins le 737. MAX, quel que soit l’échouement à la suite du deuxième accident mortel en Éthiopie en mars 2019. Après l’achèvement de l’avion United Airlines, il a été conservé à l’aéroport international King Area-Boeing Area (BFI), à Seattle, U. S. Le 8 décembre 2020, il avait été transporté à l’aéroport international de Seattle Tacoma (SEA) à proximité lors de la livraison. Il est vraiment prévu que l’avion se rende cette semaine au hub du terminal de l’aéroport intercontinental de Houston George Bush (IAH), a rapporté le Seattle Occasions. La compagnie aérienne prévoit d’opérer les premiers vols aériens avec l’avion au premier trimestre 2021, un peu plus tard qu’American Airlines (A1G) (AAL), qui a programmé les premiers vols aériens avec le 737 Maximum le 29 décembre 2020. , la Government Aviation Administration (FAA) a publié le 18 novembre 2020, Boeing et les compagnies aériennes se préparent déjà à remettre l’avion en service. Pour que le 737 MAX puisse voler à nouveau, les opérateurs doivent configurer le logiciel modifié, séparer le câblage qui va du cockpit vers le stabilisateur horizontal et effectuer d’autres tâches pour préparer l’avion à la procédure, en plus de les pilotes d’aéronef terminent une formation basée sur le simulateur de vol complet (FFS). Les unités commerciales constituantes de Boeing Company sont structurées en trois équipes principales de produits et services: avions industriels, avions et missiles de services militaires, et salle et communications. Boeing entreprises sept ménages uniques d’avions commerciaux, qui sont réunis dans 2 services-Renton et Everett-à l’état de Washington et un centre à Ca. L’herbe Renton construit le Boeing 737 à fuselage étroit et a autrefois construit l’avion 757 (abandonné en 2004), tandis que les Boeing 767 et 777 à large fuselage ainsi qu’une quantité limitée de 747 largement arrêtés sont assemblés dans l’herbe d’Everett. Les 787 avions sont assemblés dans l’usine d’Everett et également dans un centre du nord de Charleston, en Caroline du Sud. Boeing Business Jets, un effort conjoint de Boeing et de Basic Electrical Co., fabrique et commercialise des jets d’affaires en fonction de l’avion de ligne 737-700 en plus des versions VIP des avions de ligne 747, 777 et 787. Alors que Boeing commercialisait effectivement des avions de services militaires, ses articles commerciaux étaient juste derrière ceux des concurrents Douglas et Lockheed. Pour lutter sur le marché planétaire intense et en expansion juste après la Seconde Guerre mondiale, la société a décidé de développer un avion de ligne, propulsé par des turboréacteurs, avec suffisamment de puissance pour traverser l’Atlantique Nord. Juste après le doute initial des compagnies aériennes (la majorité de ceux-ci se sont concentrés sur des avions de ligne à hélices populaires et moins chers de compagnies rivales), mais étayés par des ventes à l’US Air Force sous la forme d’un pétrolier aérien (le KC-135 Stratotanker ), l’avion à 4 moteurs, désigné le 707, est entré en service industriel en 1958 sur la route transatlantique panaméricaine. L’avion a rapidement gagné plus que les voyageurs avec son vol plus petit et plus facile, et a ensuite aidé à transformer le transport aérien. Le 707 était accompagné du 727 trijet et du biréacteur 737, qui sont entrés en service en 1964 et 1968, en conséquence. Le 737 est devenu un groupe d’avions modernes et, à la fin du XXe siècle, il est devenu l’avion industriel le plus vendu au monde. Les coûts d’amélioration élevés du 747 «Jumbo Jet», le premier avion de ligne à large fuselage au monde, ont failli contraindre Boeing à la faillite, mais, une fois l’avion de 400 places mis en service en 1970, il a permis aux compagnies aériennes d’offrir des vols de longue durée bon marché. atmosphère de voyage pour le public et a fourni à Boeing une place de monopole dans cette section de marché.

Dans les futurs manuels sur l’éthique d’entreprise, un chapitre devrait certainement être consacré à la façon dont deux grands rivaux de l’aviation – Boeing et Airbus – étaient également rivaux dans la façon dont ils ont fixé leur culture d’entreprise après avoir subi chacun un scandale majeur.

Jusqu’à présent, leurs histoires de réforme sont une bonne lecture.

Pour Airbus, le point culminant de sa reprise est peut-être venu cette semaine. Il a annoncé mardi qu’il prévoyait de payer près de 4 milliards de dollars de pénalités pour régler les affaires de corruption avec la France, la Grande-Bretagne et les États-Unis. Ce serait l’une des plus grosses amendes pour corruption d’entreprise ces dernières années. Les lourdes sanctions, si elles sont approuvées par les tribunaux, ainsi qu’un éventuel aveu de culpabilité, ne font que partie d’un long processus de réforme pour l’avionneur européen.

Il y a quatre ans – et c’est tout à son honneur – Airbus a auto-déclaré aux autorités que son recours à des agents de vente tiers pour vendre des jets avait abouti à des cas de corruption. Des experts extérieurs ont été amenés à nettoyer l’entreprise et à créer plus transparence. Le recours aux intermédiaires a pris fin. Plus de 100 employés d’Airbus ont été licenciés. Et un nouveau directeur général, Guillaume Faury, a déclaré que la conformité éthique était la priorité n ° 1.

«Pour ancrer durablement des comportements irréprochables dans toutes nos activités commerciales, nous devons porter un regard attentif à la fois sur nos systèmes et notre culture», a-t-il déclaré peu après avoir pris la barre.

Dans le cas de Boeing, le scandale tourne autour de deux accidents mortels de son 737 Max au cours des deux dernières années, l’un en Éthiopie et l’autre en Indonésie. L’avion a été cloué au sol en mars dernier par les États-Unis.

Des notes de service internes ont révélé que quelques employés connaissaient des défauts dans l’avion que certains pilotes pourraient être en mesure de traiter. Dans la précipitation pour concurrencer un nouvel avion d’Airbus, Boeing a été laxiste dans sa conception et dans sa communication avec les régulateurs et les compagnies aériennes.

Le correctif technique pour remettre le 737 Max dans les airs est en cours. Mais entre-temps, Boeing a présenté ses excuses aux familles des victimes de l’accident et a créé un fonds pour elles. Il a aussi mettre en place un meilleur moyen pour les employés de canaliser les plaintes. En décembre, son directeur général a été limogé et un nouveau chef, David Calhoun, promet désormais de restaurer la réputation d’intégrité technique de Boeing.

«Nous allons simplement revenir à la restauration de la confiance les uns avec les autres, la confiance avec nos clients et la confiance avec notre régulateur», a-t-il déclaré à la mi-janvier.

Les deux entreprises ont un fort intérêt financier à entreprendre des réformes rapides et à se conformer aux autorités. Mais à un moment de crise spontanée, les dirigeants ont également intérêt à mener un audit moral approfondi de leur entreprise. Airbus et Boeing ont depuis longtemps des codes éthiques. Ce qui est essentiel pour éviter les erreurs, selon Gale Andrews, ancien directeur de l’éthique de Boeing, «est l’intention morale sous-jacente».

Sur ce point, les entreprises doivent se surpasser tout en essayant de se surpasser dans la construction de meilleurs avions.

Le vol qui a mis la compagnie Boeing sur la bonne voie pour la catastrophe a décollé quelques heures après le lever du soleil. Il faisait beau temps de vol – des températures au milieu des années 40 avec une légère brise du sud-est – mais curieusement, personne ne savait où se dirigeait le 737. L’équipage avait préparé trois plans de vol: un pour Denver. Un à Dallas. Et un à Chicago.

Dans les tourbillons de fuite de l’avion se trouvait le grand Seattle, où la célèbre culture d’ingénierie de l’entreprise avait pris racine; où la majeure partie de ses 40 000 ingénieurs vivait et travaillait; en effet, là où le jet lui-même avait été assemblé. Mais c’était en mai 2001. Et les dirigeants de Boeing, le PDG Phil Condit et le président Harry Stonecipher, avaient décidé qu’il était temps de mettre une certaine distance entre eux et les gens qui fabriquaient réellement les avions de la société. Quelle distance? Ce vol – un coup de pub pour mettre fin au concours de deux mois pour le nouveau siège de Boeing – révélerait la réponse. Une fois l’avion en vol, Boeing a annoncé qu’il atterrirait à l’aéroport international Midway de Chicago.

Sur le tarmac, Condit est sorti du jet, a prononcé un bref discours, puis est monté à bord d’un hélicoptère pour une visite aérienne du nouveau siège social de Boeing: le bâtiment Morton Salt, un gratte-ciel situé juste à côté de la boucle au centre-ville de Chicago. La haute direction de Boeing et son personnel – environ 500 personnes en tout – travailleraient ici. Ils pouvaient voir les bateaux sillonner la rivière Chicago et les trains qui grondaient dessus. Condit, un amateur d’opéra, aurait une promenade facile jusqu’au bâtiment de l’opéra lyrique. Mais l’usine d’assemblage d’avions commerciaux de Boeing la plus proche serait à 1700 miles.

L’isolement était délibéré. «Lorsque le siège social est situé à proximité d’une entreprise principale – comme le nôtre l’était à Seattle – le centre de l’entreprise est inévitablement impliqué dans les opérations commerciales quotidiennes», expliquait Condit à l’époque. Et cette déclaration, plus que tout, capture une vérité cardinale sur le géant de l’aérospatiale. La catastrophe actuelle du 737 Max remonte à deux décennies, au moment où les dirigeants de Boeing ont décidé de se séparer de la culture de l’entreprise.

Pendant environ 80 ans, Boeing a essentiellement fonctionné comme une association d’ingénieurs. Ses dirigeants détenaient des brevets, concevaient des ailes, parlaient le langage de l’ingénierie et de la sécurité comme langue maternelle. La finance n’était pas une langue principale. Même les compteurs de haricots de Boeing n’ont pas joué le rôle. Jusqu’au milieu des années 90, le directeur financier de la société n’a eu que très peu de contacts avec Wall Street et a répondu aux demandes de ses collègues concernant des données financières de base par un bref «Dites-leur de ne pas s’inquiéter».

Au moment où j’ai visité l’entreprise – pour Fortune, en 2000 – cela avait commencé à changer. Dans le bureau de Condit, surplombant Boeing Field, se trouvaient 54 roses blanches pour célébrer le cours de clôture de la journée. Le changement avait commencé trois ans plus tôt, avec la «prise de contrôle inversée» par Boeing de McDonnell Douglas – soi-disant parce que ce sont les dirigeants de McDonnell qui ont fini par devenir pervers en charge de l’entité combinée, et c’est la culture de McDonnell qui est devenue ascendante. «McDonnell Douglas a acheté Boeing avec l’argent de Boeing», raconte la blague autour de Seattle. Condit était toujours en charge, oui, et m’a dit d’ignorer le discours selon lequel quelqu’un l’avait «capturé» et le tenait «en otage» dans son propre bureau. Mais Stonecipher était en train de découper une figure semblable à celle de Dick Cheney, qualifiant les ingénieurs de l’entreprise d ‘«arrogants» et lançant des trumanismes Harry («Je ne leur donne pas l’enfer; je dis juste la vérité et ils pensent que c’est l’enfer») quand ils ont riposté qu’il était le problème.

Le cours de l’action de McDonnell avait quadruplé sous Stonecipher alors qu’il tentait de réduire les coûts, mais de nombreux analystes craignaient que cela se fasse au détriment de la compétitivité future de la société. « Il y avait une petite surprise qu’un gars qui dirigeait une entreprise en faillite se soit retrouvé avec autant de pouvoir », m’a dit l’ancien vice-président exécutif de Boeing, Dick Albrecht, à l’époque. Après la fusion, Stonecipher a apporté sa tronçonneuse à Seattle. «Une passion pour l’abordabilité» est devenue l’un des nouveaux slogans mal aimés de l’entreprise, tout comme «Moins de famille, plus d’équipe». Il suffisait de pousser le syndicat des cols blancs des ingénieurs, qui avait historiquement fonctionné comme une société de débats professionnels, à agir davantage comme des syndicats. «Nous ne nous battions pas contre Boeing», m’a raconté un dirigeant syndical à propos de la grève de 40 jours qui a arrêté la production en 2000. «Nous nous battions pour sauver Boeing.»

Les ingénieurs n’étaient que trop heureux de partager ces points de vue avec les dirigeants, ce qui a donné lieu à de nombreuses rencontres gênantes dans la ville encore petite qu’était Seattle dans les années 90. Il s’agissait, de l’avis général, d’une quantité excessive de contacts pour les dirigeants d’une société moderne et diversifiée.

L’une des cultures d’ingénierie les plus réussies de tous les temps a rapidement cédé la place à l’état d’esprit de McDonnell. Un autre dirigeant de McDonnell avait récemment été élevé au poste de directeur financier. («Une autre indication de qui, diable, contrôlait cette entreprise», m’a dit un dirigeant syndical.) Cela, à son tour, a contribué à la décision extraordinaire de l’entreprise de déplacer son siège social à Chicago, où il reste étrangement – dans la capitale historique d’impression, de voitures Pullman et d’emballage de viande – à ce jour.

Si le conseil d’Andrew Carnegie – «Mettez tous vos œufs dans le même panier, puis regardez ce panier» – avait déjà guidé Boeing, ces décisions ont abouti à peu près au contraire. L’entreprise mettrait ses œufs dans trois paniers: militaire à Saint-Louis. Espace à Long Beach. Jets de passagers à Seattle. Et il regarderait ce panier de Chicago. Qu’à cela ne tienne, la majorité de ses revenus et de ses biens immobiliers étaient et sont toujours dans le panier trois. Ou que les dirigeants de Boeing auraient maintenant le défi supplémentaire de voler tout cela à l’aveugle – ou à l’aide d’un instrument, pour ainsi dire – en s’appuyant sur des lectures à distance de la situation à Chicago au lieu de l’observer directement (comme les bons pilotes sont incidemment formés à le faire). L’objectif était de changer la culture de Boeing.

Et en cela, Condit et Stonecipher ont clairement réussi. Au cours des quatre années suivantes, la culture conservatrice et soucieuse du détail de Boeing a été mêlée à une série de scandales. Sa division de fusées était en possession de 25 000 pages de documents volés à Lockheed Martin. Son directeur financier (ex-McDonnell) a été surpris en train de violer les lois sur les marchés publics et est allé en prison. L’éthique étant désormais à l’avant-plan, Condit a été expulsé et remplacé par Stonecipher, qui a rapidement affirmé: «Quand les gens disent que j’ai changé la culture de Boeing, telle était l’intention, pour qu’elle soit dirigée comme une entreprise plutôt qu’une grande firme d’ingénierie. » Ancien élève de General Electric, il a construit une réplique virtuelle du célèbre centre de direction de Crotonville de GE que les dirigeants de Boeing peuvent parcourir. Et quand Stonecipher a eu son propre scandale de fin de carrière (une liaison avec un employé), c’est un autre ancien de GE – James McNerney – qui est venu de l’extérieur pour le remplacer.

Comme me l’a récemment dit l’analyste aérospatial Richard Aboulafia, «vous aviez cette étrange combinaison d’un bâtiment éloigné avec quelques centaines de personnes et un non-ingénieur sans aucune compétence technique à la barre. Même cela aurait peut-être fonctionné – si le secteur des jets commerciaux était resté entre les mains d’un ingénieur expérimenté et imprégné des disciplines STEM. Au lieu de cela, McNerney a installé un M.B.A. avec une expérience variée dans les ventes, le marketing et la gestion de la chaîne d’approvisionnement. Aboulafia a déclaré: «Nous nous sommes dit:« Quoi? »»

L’entreprise qui ne parlait autrefois pas de finance était maintenant, au sommet, en train de perdre son capacité à converser en ingénierie.

Ce n’est pas seulement des connaissances techniques qui ont été perdues, a déclaré Aboulafia. «C’était la capacité d’interagir confortablement avec un ingénieur qui, à son tour, se sent à l’aise pour vous faire part de ses réservations, plutôt que d’appeler un directeur [à plus de] 1 500 miles de là qui, vous le savez, a la réputation de vouloir retirer votre pension. C’est une dynamique très différente. En tant que recette pour les ingénieurs en particulier, vous ne pouviez pas trouver un meilleur format. « 

Et dans certains des échanges internes qui se dévoilent maintenant, vous pouvez voir le niveau d’aliénation entre les ingénieurs, les opérateurs et les cadres qui en a résulté. Un vice-président de Boeing, Mike Sinnett, a déclaré aux pilotes d’American Airlines que le système logiciel MCAS impliqué dans les accidents du 737 Max n’avait pas «une panne en un seul point», comme indiqué – affirmant que les pilotes eux-mêmes constituaient un deuxième point de sauvegarde – montrant à la fois une incompréhension du terme et une rupture nette avec la pratique de longue date de Boeing avoir plusieurs sauvegardes pour chaque système de vol. Pendant ce temps, les ingénieurs expérimentés de Boeing ont roulé les yeux alors que certaines tâches de développement de logiciels (non spécifiques au MCAS) étaient sous-traitées à de récents diplômés d’université gagnant aussi peu que 9 $ de l’heure, qui étaient employés par un sous-traitant indien installé en face du Boeing Field de Seattle.

L’actuel PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, est mis au pilori pour sa gestion de la catastrophe et accusé de nuire à l’entreprise en donnant la priorité au profit. Mais la critique passe à côté de l’essentiel, m’a dit Aboulafia. «La différence entre faire le bon MCAS et le mauvais MCAS n’était pas une chose économique. C’est une question de culture. »

Mon envolée a commencé plusieurs années avant ma première leçon. Dans l’une de mes publications précédentes, The Joy of Soaring, j’ai détaillé le temps passé quand j’étais enfant à regarder des avions au terminal de l’aéroport de Chicago Midway (MDW), en diminuant les centimes dans les jumelles à pièces au-dessus du terminal. patio extérieur d’observation éliminé. « Ces excellents appareils argentés prenaient de la vitesse et s’élevaient dans les airs en repliant leurs roues parce qu’ils grimpaient », ai-je écrit. «Je regarderais jusqu’à ce que je sois à court d’avions ou d’argent. Chez MDW, c’était normalement ce dernier. Mais j’étais accro. Je ne suis pas vraiment sûr de savoir pourquoi, mais j’étais accro. Je n’ai jamais abandonné ce sentiment d’étonnement et d’émerveillement pour avoir l’occasion de voir la planète d’une manière que d’autres personnes pouvaient à l’époque. Doug Stewart, un entraîneur de vol certifié depuis toujours et pilote examinateur désigné par la FAA dans le Massachusetts, le voit d’un point de vue philosophique : « Voler nous fournit un point de vue sur le monde d’une manière que nous comprenons notre insignifiance du point de vue cosmique, mais simultanément la montée en flèche nous permet d’avoir le contrôle de notre destin », m’a-t-il dit. Quel merveilleux paradoxe. Comme ci-dessus, donc énumérés ci-dessous. L’aviatrice étudiante Eva Kozlowski, une autre habitante de Chicago, se souvient que sa passion pour l’aviation avait également commencé à MDW. « Je voyageais mon vélo là-bas et voyais des avions de l’extérieur de la clôture pendant des heures. » Du centre du Colorado, Kaleb Timberlake a dit que sa tante Madeleine, votre instructeur de vol, l’avait fait commencer. Austin, texas Henderson, un aviateur privé nouvellement créé, ne sait même pas exactement pourquoi il s’est d’abord intéressé au vol à voile, bien qu’il ait des copains qui volent. « Je me souviens avoir dit à ma femme peu de temps après notre mariage en 2004, que je viens de réaliser que je devais prendre des leçons, mais travailler ainsi que d’autres problèmes reçus de cette manière. » Il a commencé à suivre des cours de pilotage en octobre 2018 et a approuvé son vol de contrôle de pilote privé en mars. Un nouvel entraînement de pilote connaît une résurgence après que la FAA a signalé des chiffres décevants de début d’étudiant en 2009 d’à peine 70 000 personnes. L’année dernière, la société a publié près de 168 000 accréditations d’aviateur étudiant. Cependant, le nombre de personnes qui effectuent réellement leur accréditation personnelle est encore principalement le même que celui de l’année dernière, et bien sûr, les chiffres n’expliquent pas l’inspiration derrière les débuts des étudiants, ni pourquoi certaines personnes ont démissionné avant d’obtenir un permis. En utilisant la pénurie de pilotes experts, beaucoup de ces départs pourraient être attribués à des aviateurs professionnels. Il y a des listes d’attente de six mois dans certaines écoles de pilotage des compagnies aériennes, en partie à cause d’une pénurie de CFI. La FAA a déclaré que les chiffres de CFI étaient en hausse de 15 % par rapport à 2009, mais ce n’est toujours pas assez de formateurs pour gérer un tsunami de pilotes professionnels et de nouveaux étudiants qui souhaitent voyager eux-mêmes pour les affaires ou le plaisir. Alors qu’apprendre à voyager est spectaculaire pour la plupart des gens, le processus exige une fonction qui commence par s’organiser et rester organisé dès le premier jour. Les problèmes vont de trouver un bon entraîneur, de remplir les bons documents d’aviateur pour étudiants, de choisir un collège de la composante 61 ou peut-être de la composante 141, de réserver du temps pour étudier, de déterminer comment payer pour ce voyage, sans parler de passer du temps à inspirer et garder à l’esprit que la procédure est néanmoins censée être agréable. L’obtention d’un certificat de pilote personnel indique qu’un aviateur peut transporter des passagers dans de bonnes conditions météorologiques, de jour comme de nuit, à bord d’un avion monomoteur. Les actions au fur et à mesure que vous progressez vers cette certification particulière incluent la réussite d’un test de connaissances écrit avec un score d’au moins 70 pour cent. La partie sensible de l’examen final comprend une rencontre avec les DPE qui interrogent les candidats sur les sujets d’information décrits dans les spécifications de certification de l’aviateur, accompagnés d’un vol réel dans l’avion d’entraînement, où les candidats montrent une capacité de vol remarquable. Les entraîneurs de vol certifieront que les étudiants remplissent toutes les exigences de la FAA avant de donner leur accord pour l’examen pratique. « Bien qu’apprendre à voyager soit à couper le souffle pour la plupart, le processus exige un travail qui commence par s’organiser et rester organisé dès le premier jour. » Le parcours documentaire d’un étudiant commence par « Devenir un pilote individuel », une liste des exigences sur le site Web de l’agence – faa.gov. Il y a d’abord l’examen médical. Une liste des examinateurs de soins de santé autorisés est disponible sous le lien « localiser un AME » sur le site Web de la FAA. Les candidats doivent avoir au moins 16 ans pour un avion piloté ou 14 pour un planeur, en plus de parler couramment l’anglais. Ensuite, un programme de certification d’étudiant-aviateur commence sur le site Web du programme d’accréditation et de notation des aviateurs incorporés – icara.faa.gov – en cliquant simplement sur « Nouveau à l’IACRA ». N’oubliez pas de vérifier votre inscription. Une certification individuelle vient en 3 à 4 semaines et doit garder la main avant que les élèves puissent jouer en solo, juste assez de temps pour qu’ils puissent rencontrer des conditions telles que le coaching de manière significative partie 61 ou composante 141. La composante 61 signifie généralement un entraînement avec un instructeur indépendant local ou peut-être une petite école de pilotage, tandis que la composante 141 est vraiment un environnement beaucoup plus organisé avec des contrôles et des montants très particuliers en cours de route.

Avec le décès de Chuck Yeager à la fin de l’année dernière, l’ère de l’aviateur de la Seconde Guerre mondiale est symboliquement révolue. Parallèlement, la mémoire vivante de la guerre s’estompe également. Ce qui est un défi direct pour nous tous dans l’aviation, pas tant à nous souvenir – nous le ferons – mais à nous adapter à un avenir qu’aucun de nous n’avait imaginé.

Le crépuscule de la Seconde Guerre mondiale est à nos portes. Lorsque j’ai commencé à voler au milieu des années 1970, la scène aéronautique américaine semblait être une conséquence directe de la Seconde Guerre mondiale. Je pense que plus jeune moi avait raison. Il n’est pas difficile de retracer les lignes depuis Gemini et Soyouz jusqu’au développement des avions-fusées et des jets immédiatement après la guerre par les grandes puissances survivantes du monde. Et la migration des IG chez eux après la guerre a créé à la fois la culture et le marché qui ont propulsé les vols personnels dans un boom d’activité de 40 ans qui continue d’avoir un impact et de définir en grande partie notre monde du vol 35 ans plus tard. Personne ne sait à quoi ressemblera l’avenir de l’aviation dans les années à venir, maintenant que nous avons brûlé une grande partie des avions hérités construits entre 1955 et 1985, d’autant plus que ces avions coûtent plus cher à entretenir que jamais. Je ne pense pas qu’en 1957, quiconque chez Cessna pensait que bon nombre des premiers lots de 172 nouveaux qu’il a livrés voleraient encore plus de 60 ans plus tard. Mais ils sont.

La question est, qu’est-ce qui vient ensuite? Le problème est que personne ne le sait. Non seulement personne ne le sait, mais les réponses que nous entendons sont étrangement déconnectées de la réalité. La mobilité aérienne urbaine à la George et Judy Jetson est un exemple marquant de ces visions du futur vol. Ajoutez tous les effets high-tech que vous souhaitez, le meilleur des cas est un ciel urbain rempli d’hélicoptères légèrement plus petits et plus silencieux. C’est un avenir que personne ne demande, et qui a été créé grâce à un réseau de développeurs de haute technologie pour qui le jeu ne fait pas bouger les choses, mais crée l’espoir parmi les bailleurs de fonds qu’un tel avenir est probable. Si vous dites que nous aurons les villes pleines de voitures volantes en cinq ans vous rapportent un milliard de dollars d’investissement, eh bien, à quel point on se soucie si la vision est réelle. Le seul test est de savoir si cette vision est vendable.

En même temps qu’ils sont fascinés par les vols futurs, les investisseurs n’investissent pas dans la mobilité aérienne existante, c’est-à-dire les avions que les gens pilotent. Il est également facile de comprendre pourquoi. La construction d’avions est une entreprise compliquée, avec d’énormes demandes de main-d’œuvre qualifiée, d’énormes coûts de démarrage et de fabrication, des responsabilités de conformité élevées et continues et un petit marché pour un produit qui profite très peu d’économies d’échelle.

La blague (une blague en deux parties, en plus) concerne les investisseurs dans les futurs vols à terme. Alors que les rêves sont doux et peuplés de nuages ​​gonflés par beau temps, si la mobilité aérienne urbaine devait arriver comme prévu, cette industrie serait aux prises avec exactement les mêmes types de coûts que les avionneurs existants, et même certains, car bien qu’il y en ait des milliers. bons aéroports à l’ancienne autour du pays, avec des millions de kilomètres de routes et de voies ferrées, il n’y a aucun skyport vertical. L’économie de la construction et de l’exploitation de telles installations dans les centres urbains très fréquentés est époustouflante. Et ces stations de taxis verticales ne seront pas un meilleur moyen de se déplacer en ville. Ils prendront probablement plus de temps et coûteront beaucoup plus cher que les modes existants, comme les taxis, les bus, les métros ou les véhicules privés. Et puis, calculez les coûts permanents et le potentiel de profit du transport de personnes sur de courtes routes, ce qui pourrait leur faire gagner quelques minutes. Et dès que vous facturez plus, le marché se dirige vers le sud. Et n’oubliez pas que nous ne faisons que deviner la demande du marché pour de tels services. Nous avons des systèmes de transport existants – le métro de New York, géré par la Metropolitan Transportation Authority, recherche des milliards non pas pour apporter des améliorations, mais pour maintenir des niveaux de service proches de ce qu’ils sont actuellement.

Les drones sont une autre histoire, tant qu’ils ne transportent pas de personnes. Amazon, entre autres, va probablement commencer livraison de colis à l’aide de drones. Il est difficile de dire si les essais prouveront finalement une analyse de rentabilisation pour une telle utilisation, mais la FAA semble être en panne avec l’avion, et comme la perte de vie associée aux drones est susceptible d’être nulle, nous y arriverons au moins. voyez ce qui en résulte. Pour être honnête, je déteste l’idée de emballer des hélicoptères qui bourdonnent dans le quartier pour déposer des essoreuses à salade et des aspirateurs robotiques. Les souffleuses à feuilles sont assez mauvaises.

Mais quelque chose doit céder. Les grands vieux avions sur lesquels nous comptons depuis toutes ces décennies vont devoir être remplacés. Mais ce qui les remplacera est inconnu.

Les avions électriques sont prometteurs, à condition de faire le tour de l’aéroport d’où vous venez de partir. La durée de vie de la batterie et les intervalles de charge doivent s’améliorer pour qu’ils voient tout ce qui ressemble à une adoption généralisée. Les hybrides et les brûleurs à hydrogène sont peut-être plus prometteurs à long terme. Nous devrons attendre et voir.

Mais pour que ces machines se vendent à profit, elles vont doivent être abordables, à la fois pour acheter et pour exploiter. Les deux sont sans doute des objectifs réalisables, hélicoptère mais seulement si les batteries sont meilleures.

En attendant, GA ressemblera beaucoup à ce qu’il est maintenant. Ce n’est cependant pas le résultat idéal. Pour que l’aviation se développe et prospère, nous avons besoin de nouvelles machines. N’oubliez pas que nous sommes en quelque sorte arrivés à 2021, encore largement tributaires de la combustion de la seule essence au plomb qui reste sur la planète.

À long terme, nous pourrions nous retrouver avec de nouveaux avions sympas, avec des capacités de sécurité et de maniabilité, y compris le décollage et les atterrissages verticaux, un fonctionnement silencieux, une protection d’enveloppe étendue et plus encore, ce qui est possible et qui surpassent de loin la technologie des années 1940. que la plupart d’entre nous vivent avec.

Je sais que je ne peux même pas supporter de penser à un avenir sans avions personnels. La bonne nouvelle, c’est que personne n’a proposé de solution de rechange, même à distance plausible, à notre système de transport aérien actuel. C’est malheureusement aussi la mauvaise nouvelle, car nous devons changer, même s’il s’agit simplement de contrôler l’endroit où les choses atterrissent, car nous ne voulons certainement pas faire confiance à l’avenir de GA à la Silicon Valley.

Même avant que George Jetson ne séduise les enfants avec sa voiture volante de dessin animé, les gens rêvaient de survoler la congestion routière. Les inventeurs et les entrepreneurs ont longtemps essayé et échoué de faire de ce rêve une réalité, mais cela peut changer.

Près d’une douzaine d’entreprises dans le monde, y compris certaines avec des poches profondes telles que l’avionneur européen Airbus, se disputent pour être les premières à développer un nouveau type d’avion qui permettra aux navetteurs de glisser au-dessus des routes bondées. Quelques-uns des avions en cours de développement sont des voitures avec des ailes qui se déplient pour le vol, mais la plupart ne sont pas du tout des voitures. En général, ils décollent et atterrissent verticalement comme des hélicoptères. Plutôt qu’un seul grand rotor principal, ils ont plusieurs petits rotors. Chaque rotor est actionné par un moteur électrique alimenté par batterie au lieu d’un moteur à pistons d’avion conventionnel.

Il ne fait aucun doute que les rêves de voitures volantes deviendront réalité. Il existe de nombreux obstacles, y compris convaincre les régulateurs de la sécurité des aéronefs, déterminer comment pour gérer des milliers de nouveaux avions volant à basse altitude au-dessus des villes sans collision et en développant des batteries qui les garderont en l’air assez longtemps pour être utiles.

Mais les entrepreneurs avancent. Ils voient un vaste marché potentiel pour les «taxis aériens» et les petits avions personnels pour transporter les gens des franges des zones métropolitaines vers les centres-villes alors que les zones urbaines deviennent de plus en plus encombrées et que les gens passent plus de temps dans la circulation. Ils envisagent des dizaines de milliers de taxis volants à une ou deux personnes transportant des passagers sur les toits d’immeubles de bureaux dans les centres-villes et d’autres aires d’atterrissage pendant les heures de pointe.

«Dans 10 ans à peine, des produits pourraient être sur le marché qui révolutionneront les déplacements urbains pour des millions de personnes», a déclaré Zach Lovering, le chef du projet d’Airbus visant à développer un taxi volant autonome appelé Vahana. Le nom signifie la monture ou le véhicule d’une divinité hindoue.

Uber a publié un rapport de 98 pages en octobre présentant l’analyse de rentabilisation des taxis aériens, ce que la société voit comme l’avenir du transport à la demande. Uber n’envisage pas de développer lui-même une voiture volante, mais le réseau de transport en ligne conseille plusieurs entreprises qui ont des avions en préparation.

«Le rôle que nous voulons jouer est celui de catalyseur pour l’ensemble de l’industrie», a déclaré Nikhil Goel, chef de projet Uber pour les programmes avancés.

Certains avions sont des drones que les passagers pourront programmer pour le vol à l’aide d’un smartphone. D’autres seront exploités à partir du sol ou d’un centre de commandement, et certains sont conçus pour des pilotes humains.

On ne sait pas encore combien coûtera l’avion, même si les prix sont susceptibles de varier considérablement. Certains des aéronefs sont conçus pour être détenus individuellement, tandis que d’autres sont davantage conçus pour un usage commercial. Les concepteurs espèrent que si la demande est élevée, les prix pourront rester abordables grâce aux économies de production de masse.

Plusieurs développements récents pourraient rendre ces avions possibles. Les progrès de la puissance de calcul signifient les rotors sur les drones multi-hélicoptères peut être ajusté plusieurs fois par seconde, ce qui rend l’avion facile à contrôler. Les drones ont également bénéficié des progrès de la technologie des batteries et des moteurs électriques. Certaines entreprises, comme le fabricant de drones chinois EHang, développent des drones afin qu’ils puissent transporter des personnes.

Un autre avion en cours de développement, le S2 de Joby Aviation, basé à Santa Cruz, en Californie, ressemble plus à un avion conventionnel sauf qu’il y a 12 tiltrotors répartis le long des ailes et de la queue. Et certains, comme le Vahana, un cockpit monté sur un traîneau et flanqué d’hélices à l’avant et à l’arrière, ne ressemblent vraiment à aucun avion dans le ciel aujourd’hui.

«En ce qui concerne ce que vous pouvez faire voler de manière fiable, la passerelle de vitesse de la solution que les puces (d’ordinateur) ont traversée récemment a littéralement ouvert la porte à un tout nouveau monde de possibilités de machines volantes», a déclaré Charles Eastlake, un Embry- Riddle Aeronautical University Professeur émérite de génie aérospatial.

Mais il a également mis en garde: «Ma meilleure hypothèse d’ingénierie est que les gens l’utilisation de taxis aériens autonomes au cours des 10 ou 15 prochaines années est possible, mais certainement pas certaine. Les défis sont de taille. »

La clé de la plupart des conceptions sera le développement de batteries légères plus durables. Les batteries actuellement disponibles pourraient probablement maintenir un taxi aérien en altitude environ 15 à 30 minutes avant qu’il n’ait à atterrir, ont déclaré des experts. Selon les experts, selon la vitesse à laquelle l’avion vole, cela ne suffit probablement pas pour transporter des passagers entre les villes voisines ou entre les zones métropolitaines.

Un autre obstacle sera l’obtention de la certification de la Federal Aviation Administration pour tout type d’aéronef radicalement nouveau, alors que l’approbation même de petits changements dans la technologie aéronautique peut prendre des années.

La FAA a déclaré dans un communiqué qu’elle adoptait une «approche flexible, ouverte d’esprit et basée sur les risques» vis-à-vis des voitures volantes. Les responsables de la FAA ont discuté avec plusieurs fabricants de la certification des aéronefs qui seront pilotés avec un pilote au début, puis convertis en un aéronef de passagers autonome.

Bien que des recherches supplémentaires soient nécessaires pour garantir la sécurité des aéronefs autonomes, «nous pensons que la technologie d’automatisation déjà prototypée dans les missions d’aéronefs sans pilote à faible risque, lorsqu’elle sera pleinement mature, pourrait avoir un effet positif» sur la sécurité aérienne, a déclaré l’agence.

La réduction du bruit est un autre défi puisque les taxis aériens décolleront et atterriront dans des zones densément peuplées. Il en va de même pour la création de suffisamment d’aires d’atterrissage pour gérer de nombreux avions en même temps. Un nouveau système de contrôle de la circulation aérienne serait également probablement nécessaire.

«Il est assez clair que le système de contrôle du trafic aérien existant ne s’adapte pas au type de densité à basse altitude dont les gens parlent», a déclaré John Hansman, professeur au Massachusetts Institute of Technology qui préside le comité consultatif de recherche et d’ingénierie de la FAA.

La NASA développe un système de contrôle du trafic aérien pour les petits drones qui pourrait peut-être être étendu pour inclure des voitures volantes.

« Il ne fait aucun doute que nous pouvons construire le véhicule », a déclaré Hansman. «Le grand défi est de savoir si nous pouvons construire un véhicule qui serait autorisé à circuler dans les endroits où les gens veulent l’utiliser.»

Pour une Amérique d’après-guerre en plein essor, se répandant sur de vastes étendues de banlieue et fascinée par les possibilités des nouvelles technologies, la voiture volante était une chimère intrigante.

Fixez les ailes et l’hélice d’un avion à la carrosserie d’une voiture et les conducteurs pourraient sortir de leur garage, conduire le moteur dans une zone dégagée et décoller, laissant de longs temps de trajet bien en dessous.

Avec le temps, bien sûr, la voiture volante est devenue un slogan pour un avenir qui n’est jamais arrivé. Mais son heure pourrait-elle enfin être proche?

Pas moins de 70 entreprises conçoivent, construisent et testent la version actuelle de la voiture volante. Ne vous attendez pas à beaucoup de « voiture ». Grâce aux progrès de la technologie de propulsion électrique, les nouveaux modèles ressemblent davantage à des hélicoptères à plusieurs rotors. Et bien que les premiers concepts aient été envisagés comme le transport personnel, la réalité est plus susceptible d’être des services de taxi volant à courte distance dans les villes.

Uber Technologies Inc. a une division axée sur l’aviation, y compris une option proposée de téléphonie aérienne appelée Uber Air. La firme de San Francisco s’est associée à plusieurs constructeurs automobiles volants pour construire les véhicules pour son service et prévoit de les tester à Los Angeles et à Dallas en 2020.

Le mois dernier, le géant de l’aérospatiale Boeing Co. a effectué le premier vol d’essai de son prototype de voiture volante autonome. Il y a à peine un an, a déclaré la société, elle n’avait qu’un design conceptuel.

Alors que certaines entreprises prévoient toujours de proposer des voitures à l’achat de particuliers aux poches profondes, beaucoup, comme Bell Helicopter Textron Inc., se regroupent autour d’un modèle de conduite urbaine pour le ciel, dans lequel les clients de tous les jours se rassemblent sur un héliport et montent à bord d’un avion partagé.

L’émergence des véhicules aériens de banlieue à courte distance pourrait changer l’apparence des villes. Des temps de trajet plus courts peuvent conduire à une plus grande étalement urbain, mais pourraient également ouvrir de nouvelles opportunités d’emploi, selon les experts du secteur.

«Les taxis aériens pourraient aider à connecter les gens et les emplois de manière non viable via les routes ou le réseau de transport en commun actuels», a déclaré Laurie Garrow, Atlantique Helico associée. directeur du Centre pour la mobilité aérienne urbaine et régionale de Georgia Tech. « Ce qui peut prendre une heure et demie pour se déplacer entre deux endroits aujourd’hui peut prendre 20 minutes dans le futur. »

Il reste encore de nombreux obstacles technologiques et réglementaires à franchir avant que ces véhicules puissent prendre leur envol. Des règles seront nécessaires sur des choses telles que le vol au-dessus des zones urbaines encombrées et les niveaux de bruit. Certains responsables de l’industrie estiment qu’une récente réécriture par la Federal Aviation Administration des lois régissant les normes de certification des petits aéronefs est un pas vers une plus grande marge de manœuvre pour donner aux entreprises une plus grande marge de manœuvre pour décider de la manière dont elles respecteront les directives de sécurité plutôt que de dicter spécifiquement comment cela doit être fait.

Le défi pour les premiers inventeurs était de concilier les impératifs contradictoires de chaque mode de transport, a déclaré Jake Schultz, auteur de « A Drive in the Clouds: The Story of the Aerocar » et historien d’entreprise pour Boeing. Les avions sont généralement légers, ce qui peut les rendre délicats à conduire sur la route. Une voiture a besoin de sécurité des caractéristiques telles que des pare-chocs et des pare-brise lourds, qui peuvent ajouter du poids. « Le poids est l’ennemi de l’aviation », a déclaré Schultz.

On pense que la première voiture volante fonctionnelle est l’Autoplane à carrosserie en aluminium du pionnier de l’aviation Glenn Curtiss. Le véhicule a été achevé à la fin de 1916 ou au début de 1917 et a pris quelques vols courts, bien que d’autres tests et plans de production aient été abandonnés en raison de la Première Guerre mondiale. , qui avait des ailes et une queue qui pouvaient se replier dans une remorque.

Taylor a également envisagé de construire un véhicule avec une carrosserie et une voilure tournante pour fournir une portance verticale, semblable à un hélicoptère ou à un autogire. Il a choisi de se concentrer sur la version avion, mais la conception à portance verticale était réalisable.

La portance verticale est une caractéristique clé des concepts de voitures volantes d’aujourd’hui.

Les experts du secteur affirment que l’avion à décollage et atterrissage vertical à propulsion électrique (eVTOL) est actuellement en cours de développement par Boeing, Embraer et Airbus ne nécessitera qu’un héliport plutôt qu’une piste dans les villes, où l’espace est limité. Ils pourraient également être plus silencieux, plus sûrs et éventuellement plus rentables que les hélicoptères à essence.

Les véhicules utilisent une propulsion électrique distribuée, ce qui signifie plusieurs générateurs et rotors séparés. Cela fournit une redondance en cas de dysfonctionnement, a déclaré Pat Anderson, directeur du Eagle Flight Research Center à Embry-Riddle Aeronautical University. Comme élément de sécurité supplémentaire, certains véhicules, tels que la voiture volante personnelle Transition de Terrafugia, une entreprise de voitures volantes de Woburn, dans le Massachusetts, seront également équipés d’un système de parachute.

Les progrès de la technologie des batteries et des moteurs électriques glanés dans l’industrie automobile, ainsi que les améliorations des matériaux légers en fibre de carbone, sont une autre raison pour laquelle les conceptions de voitures volantes eVTOL sont plus viables qu’elles ne l’étaient il y a 10 ans, a déclaré Chuck Evans, vice-président. du marketing, des communications et du développement des affaires chez Terrafugia.

« L’industrie aéronautique », a déclaré Richard Wallace, vice-président de l’analyse des systèmes de transport au centre de réflexion du Center for Automotive Research à Ann Arbor, au Michigan.« Et ils profitent de ce qui a été appris.

Boeing a exécuté son prototype de véhicule aérien de passagers autonome lors de manœuvres de décollage, de vol stationnaire et d’atterrissage le mois dernier. Le véhicule a une autonomie de 50 miles, et les futurs bateaux pourraient être disponibles en versions à deux et quatre passagers.

« Le trafic dans les zones urbaines denses va rapidement passer de deux dimensions à trois dimensions », a déclaré le directeur général de Boeing, Dennis Muilenburg, lors du Forum économique mondial qui s’est tenu le mois dernier à Davos, en Suisse.

Uber s’est associé aux avionneurs Boeing, Embraer et Bell pour travailler sur son offre Uber Air proposée. Les clients se rendaient à un «vertiport», où ils pouvaient monter à bord d’une voiture volante électrique, voler de 1 000 à 2 000 pieds dans les airs sur une courte distance, puis se connecter au transport terrestre.

Le tour-grêlant La société dit qu’elle travaille avec les régulateurs fédéraux, les parties prenantes locales et les services de transport de la ville et envisage de démarrer des opérations commerciales à Dallas, LA et une troisième ville internationale, encore inconnue, d’ici 2023. Uber a déclaré que le prix par vol pourrait éventuellement être comparable à un Balade en voiture UberX.

« Nous sommes essentiellement dans toute l’ère des frères Wright », a déclaré Nikhil Goel, chef de produit chez Uber Elevate, la division aérienne. « Le faire en toute sécurité est si important. Nous voulons le faire avec les bonnes parties prenantes dès le premier jour. »

Uber, Terrafugia et d’autres prévoient d’avoir des pilotes humains à la barre, du moins dans un premier temps, avant de finalement passer à des véhicules volants entièrement autonomes. Les premiers pilotes d’Uber Air seront probablement des pilotes d’hélicoptère de niveau commercial, bien que la société travaille avec la FAA pour déterminer les besoins futurs appropriés pour les pilotes, en supposant que la technologie des voitures volantes pourrait les rendre plus faciles à piloter, a déclaré Goel. Ces pilotes seront probablement employés par le les opérateurs de flotte, plutôt qu’Uber lui-même, a-t-il déclaré.

L’acceptation de l’autonomie aéroportée pourrait être influencée par ses progrès dans les véhicules routiers, qui ont progressé plus lentement que certains partisans ne le prévoyaient.

Un rapport publié en décembre dernier par Morgan Stanley note que les progrès réalisés dans les réseaux d’autopartage autonomes pourraient être «un incubateur et un accélérateur pour le cadre de réglementation et l’acceptation par les consommateurs de la technologie des voitures volantes». Mais si les voitures autonomes ne sont pas adoptées par le public – une voiture autonome Uber a tué un piéton l’année dernière et des véhicules d’essai Waymo ont été attaqués à plusieurs reprises – les voitures volantes autonomes « vont avoir une route difficile », a déclaré Anderson d’Embry-Riddle. .

Une étude de Booz Allen Hamilton sur le marché de la mobilité aérienne urbaine publiée en octobre a révélé qu’un marché du taxi aérien pouvait desservir environ 80000 passagers par jour à travers les États-Unis, avec environ 4000 avions. La valeur annuelle de ce marché était estimée à environ 2,5 milliards de dollars pour les premières années d’exploitation.

le L’évolution récente des voitures volantes d’un gadget personnel à un service peut être vue dans les plans changeants d’une entreprise.

Environ trois ans après la création de Terrafugia en 2006, elle a dévoilé la voiture volante personnelle Transition. Ce véhicule, qui est encore en développement aujourd’hui et qui s’adresse en grande partie aux pilotes, est équipé d’un moteur à essence et nécessite une piste pour décoller et atterrir. Un prototype combinait les systèmes de contrôle d’un avion avec celui d’une voiture – un manche dépliable, des pédales d’accélérateur et de gouvernail de direction aux côtés d’un volant et des pédales d’accélérateur et de frein, selon une vidéo publiée par la société en 2009. Evans, le responsable du marketing, a déclaré Terrafugia n’a pas nommé de prix spécifique, mais cela pourrait coûter plus de 200 000 $. Seule une poignée de clients ont déposé des dépôts, a-t-il déclaré.

Mais l’année dernière, Terrafugia – qui a été achetée par le propriétaire de Volvo Zhejiang Geely Holding Group en 2017 – a dévoilé un nouveau système, le TF-2, qui utilise un véhicule semblable à une camionnette et une nacelle de passagers destinée au transfert. de manière transparente du véhicule au sol à un avion eVTOL, en utilisant des emplacements centralisés. À l’arrivée, cette nacelle serait récupérée par une autre camionnette, qui emmènerait les passagers à leur destination finale. La société n’a pas encore publié de date pour la disponibilité du TF-2.

« Nous pensons que le volume sera sur le marché du covoiturage », a déclaré Evans. «En 2006, lorsque nos fondateurs ont lancé l’entreprise, je ne pense pas qu’eVTOL était tout à fait capable. Il y a beaucoup de valeur dans ce que nous avons appris … et nous avons cette expérience à notre actif maintenant.

Schultz, l’auteur, voit des similitudes entre le travail en cours et l’ère antérieure du développement de voitures volantes.

«Juste après la fin de la Seconde Guerre mondiale, il y avait un aspect énorme de« tout est possible maintenant »», a-t-il déclaré. « C’était le genre de vague d’enthousiasme sur laquelle Molt Taylor surfait. Maintenant, je pense qu’il y a … un sens renouvelé de tout est possible. »