Igor Sikorsky est un pionnier de la conception d’avions, surtout connu pour avoir développé avec succès l’hélicoptère.
Éducation et début de carrière
Le père de Sikorsky était médecin et professeur de psychologie. Sa mère était également médecin, mais n’a jamais exercé en tant que professionnelle. Son grand intérêt pour l’art et pour la vie et l’œuvre de Léonard de Vinci a sans doute stimulé l’intérêt précoce de son fils pour l’expérimentation de modèles réduits de machines volantes ; à l’âge de 12 ans, il a fabriqué un petit hélicoptère à moteur en caoutchouc qui pouvait s’élever dans les airs.
En 1903, Sikorsky entre à l’Académie navale de Saint-Pétersbourg, avec l’intention de devenir un officier de carrière, mais son intérêt pour l’ingénierie le conduit à démissionner du service en 1906. Après une brève période d’études d’ingénierie à Paris, il entre à l’Institut polytechnique de Kiev. Cependant, après une année universitaire relativement réussie, il conclut que les sciences abstraites et les mathématiques supérieures telles qu’elles étaient alors enseignées n’avaient que peu de rapport avec la résolution de problèmes pratiques, et il quitte l’école, préférant passer son temps dans son propre atelier et laboratoire.
Un voyage en Europe au cours de l’été 1908 l’a mis en contact avec les réalisations des frères Wright et le groupe d’inventeurs européens qui tentaient d’égaler leurs progrès en matière de vol. De retour à Kiev, Sikorsky en arrive à la conclusion que la façon de voler est de voler « tout droit », comme l’avait proposé Léonard de Vinci, un concept qui exige un rotor horizontal. Aidé financièrement par sa sœur Olga, il retourne à Paris en janvier 1909 pour poursuivre ses études et acheter un moteur léger.
De retour à Kiev en mai 1909, il commence la construction d’un hélicoptère. Son échec révèle certains des obstacles pratiques. Une deuxième machine équipée d’un plus gros moteur est testée en 1910, mais elle ne vole pas non plus. Il prend alors une décision importante :
« J’avais suffisamment appris pour reconnaître qu’avec l’état actuel de la technique, des moteurs, des matériaux et, surtout, le manque d’argent et d’expérience… je ne serais pas en mesure de produire un hélicoptère réussi à ce moment-là. »
En fait, il a dû attendre 30 ans avant que toutes les conditions soient réunies.
Pour l’instant, Sikorsky décide d’entrer dans le domaine de la conception d’ailes fixes et commence la construction de son premier avion. Le biplan S-1 de Sikorsky a été testé au début de l’année 1910 et, bien que son moteur de 15 chevaux se soit révélé insuffisant, une cellule redessinée avec un moteur plus puissant (S-2) lui a permis d’effectuer son premier vol court. Les S-3, S-4 et S-5 se succèdent rapidement, chacun étant un perfectionnement de son prédécesseur, et chacun ajoutant à son expérience de pilote. Enfin, à l’été 1911, à bord d’un S-5 équipé d’un moteur de 50 chevaux, il est capable de rester en l’air pendant plus d’une heure, d’atteindre des altitudes de 450 mètres et d’effectuer de courts vols transnationaux. Ce succès lui a valu la licence internationale de pilote numéro 64.
La série S-6 qui suivit fit de Sikorsky un concurrent sérieux pour la fourniture d’avions à l’armée russe. De manière caractéristique, il ne tarde pas à faire un pas de géant : le premier avion quadrimoteur, appelé « Le Grand », précurseur de nombreux bombardiers et transports commerciaux modernes, qu’il construit et fait voler avec succès dès 1913. Parmi ses caractéristiques innovantes, qui n’ont pas été adoptées ailleurs avant le milieu des années 1920, figure une cabine entièrement fermée pour les pilotes et les passagers.
Dans la période de perturbation qui suit la révolution russe et l’effondrement de l’Allemagne, Sikorsky ne voit guère d’opportunités de développement d’avions en Europe. Il décide donc de repartir à zéro aux États-Unis et débarque à New York en mars 1919 en tant qu’immigrant.
Travail aux États-Unis
Après plusieurs années maigres en tant que conférencier et enseignant, tout en essayant de se faire une place dans l’industrie aéronautique contractuelle de l’après-guerre, il crée, avec quelques associés, dont certains sont d’anciens officiers russes, sa propre société, la Sikorsky Aero Engineering Corporation. Ils s’installent dans une vieille grange située dans une ferme près de Roosevelt Field, à Long Island. Sikorsky devient citoyen américain en 1928. En 1929, la société, devenue une division de United Aircraft Corporation, occupait une grande usine moderne à Bridgeport, dans le Connecticut, et produisait des amphibiens bimoteurs S-38 en grand nombre. En 1931, le premier S-40, l' »American Clipper », ouvre la voie aux lignes de courrier et de passagers de Pan American World Airways dans les Caraïbes et en Amérique du Sud. À l’été 1937, Pan American a commencé le service transpacifique et transatlantique avec le premier quadrimoteur S-42 « Clipper », le dernier de la série Sikorsky, dont l’ancêtre avait été « Le Grand » de 1913.
À la fin des années 1930, l’évolution des besoins en matière de transport aérien militaire et commercial annonce la fin des grands hydravions, et Sikorsky revient à son premier amour, l’hélicoptère. Une fois de plus, il participe à « un travail de pionnier avancé… pour lequel il existe très peu d’informations fiables et aucune expérience de pilotage ». Cependant, la théorie aérodynamique et les techniques de construction essentielles qui avaient fait défaut en 1910 étaient désormais disponibles. Au début de 1939, avec un groupe d’ingénieurs bien formés à sa disposition, il a commencé la construction de l’hélicoptère VS-300. Comme il l’a dit plus tard, « il y avait une grande satisfaction à savoir que, dans un court laps de temps, une bonne ingénierie dans une ligne nouvelle produisait des résultats encourageants. » Le 14 septembre 1939, le VS-300 décollait du sol pour son premier vol. Son concepteur était aux commandes ; durant toute sa carrière, Sikorsky a toujours insisté pour effectuer lui-même le premier vol d’essai de toute nouvelle conception. Le 6 mai 1941, dans une machine améliorée, il établit un record international d’endurance de 1 heure 32,4 secondes.
Il est douteux que Sikorsky ait alors pleinement envisagé le développement remarquable de la machine à décollage vertical au cours des 30 années suivantes. Il ne prévoyait certainement pas l’utilisation généralisée de l’hélicoptère comme arme militaire offensive. Il le considérait comme un outil utile pour l’industrie et le commerce aérien, mais surtout comme un appareil efficace pour le sauvetage et le secours d’êtres humains pris dans des catastrophes naturelles, comme un incendie, une inondation ou une famine. Il estimait que plus de 50 000 vies avaient été sauvées par des hélicoptères.
La vie professionnelle active de Sikorsky a couvert la quasi-totalité de l’histoire du vol humain, des frères Wright à l’exploration spatiale. Peu de personnes dans le domaine de l’aviation peuvent se targuer d’une telle participation personnelle, ou d’une contribution personnelle à un tel éventail d’idées novatrices. Il s’est seulement plaint que, de toutes ses prédictions passées, celles qu’il a vécu pour regretter étaient du côté « trop conservateur ».
Sikorsky a pris sa retraite en tant que directeur technique de sa société en 1957, mais est resté actif en tant que consultant jusqu’à sa mort. Sikorsky a reçu de nombreux doctorats honorifiques en sciences et en ingénierie, des bourses honorifiques dans les principales sociétés scientifiques et techniques des États-Unis et d’Europe, ainsi que les plus hautes médailles et récompenses dans le domaine de l’aviation, notamment la Croix de Saint-Vladimir de Russie, le Sylvanus Albert Reed Award de 1942 de l’Institute of Aeronautical Sciences de New York, le United States Presidential Certificate of Merit de 1948, la médaille et le certificat Daniel Guggenheim de 1951, le Elmer A. Sperry Award de 1964 et le National Defense Award de 1971.